美國船級社（ABS）、滬東中華造船集團(tuán)和瓦錫蘭集團(tuán)合作，開發(fā)一種靈活的、模塊化、面向未來的液化天然氣運(yùn)輸船（LNGC）概念。這種開創(chuàng)性的多燃料電力推進(jìn)船舶的設(shè)計(jì)旨在進(jìn)一步減少溫室氣體排放，同時(shí)充分考慮未來可適時(shí)采用的各種降碳、節(jié)能技術(shù)，助力海運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)零碳排放的宏偉目標(biāo)。

據(jù)悉，此次開發(fā)的LNGC將具有高度的靈活性，整個(gè)船舶設(shè)計(jì)將圍繞一套緊湊、模塊化、高效的混合動力電力推進(jìn)系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，這將使得溫室氣體排放量得以大幅減少。同時(shí)也做好在未來有效整合各種新技術(shù)的準(zhǔn)備，從而確保CII的合規(guī)性。

該聯(lián)合開發(fā)項(xiàng)目（JDP）使用先進(jìn)的多物理建模與仿真技術(shù)，將各種脫碳技術(shù)與解決方案應(yīng)用于船舶設(shè)計(jì)與營運(yùn)模型， 不斷滿足國際海事組織（IMO）日趨嚴(yán)格的碳排放要求。

該項(xiàng)目集結(jié)了來自新加坡、休斯頓和雅典的ABS全球仿真中心（ABS Global Simulation Center）及ABS全球可持續(xù)發(fā)展中心的專家、滬東中華造船的研發(fā)團(tuán)隊(duì)以及瓦錫蘭的集成系統(tǒng)與解決方案的專家們。

ABS全球工程和技術(shù)高級副總裁Patrick Ryan指出，“CII逐年下降的要求，意味著船舶需要不斷采取措施，在服役期間一直保持、甚至提升評級，才能確保船舶的合規(guī)和活力。先進(jìn)的多物理場建模和模擬技術(shù)將確保聯(lián)合開發(fā)的船舶在交船后擁有出色的CII指標(biāo)，并且能隨著未來降碳技術(shù)的不斷成熟而加以利用，進(jìn)而在全生命周期內(nèi)得以持續(xù)滿足。ABS是海上多物理場建模和模擬應(yīng)用的領(lǐng)導(dǎo)者，我們對這項(xiàng)技術(shù)在推動航運(yùn)業(yè)降碳目標(biāo)和實(shí)現(xiàn)IMO 2050目標(biāo)方面的潛力充滿期待。”

滬東中華造船集團(tuán)副總工程師宋煒先生評價(jià)說，“我們非常高興能與瓦錫蘭和ABS緊密合作，開發(fā)具有低溫室氣體排放、低運(yùn)營成本的新一代LNG船，我們開發(fā)的新船型使用最先進(jìn)的混合動力解決方案，使得多燃料發(fā)動機(jī)始終在最佳效率區(qū)間運(yùn)行，并以靈活的供電模式適應(yīng)各種負(fù)載需求。”

瓦錫蘭系統(tǒng)集成解決方案的專家們正與ABS位于新加坡、休斯頓和雅典的全球模擬中心和全球可持續(xù)發(fā)展中心的專家團(tuán)隊(duì)，以及滬東中華造船集團(tuán)的LNG船設(shè)計(jì)開發(fā)團(tuán)隊(duì)通力合作，通過使用先進(jìn)的多物理場模型，對應(yīng)用各種降碳技術(shù)的不同設(shè)計(jì)方案和船舶運(yùn)營模式進(jìn)行模擬，評估各方案的碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）直至2050年的表現(xiàn)。

瓦錫蘭海洋動力業(yè)務(wù)部副總裁Stefan Nysjö表示，“為了滿足在2050年碳排放強(qiáng)度CII降低至少70%這個(gè)IMO所制定的宏偉目標(biāo)，船東們對船舶資產(chǎn)進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，面臨著前所未有的挑戰(zhàn)和極度的不確定性。但是可以明確的一點(diǎn)是，這種規(guī)劃必須現(xiàn)在就開始，等待絕對不是一種明智的選擇。通過混合動力電力推進(jìn)系統(tǒng)來優(yōu)化船舶設(shè)計(jì)方案，將在各航速段和負(fù)荷區(qū)間內(nèi)都能保持極高的效率，適應(yīng)未來變化莫測的市場對于船舶營運(yùn)的需求”

Nysjö補(bǔ)充道，“模塊化的混合動力電力推進(jìn)系統(tǒng)還為融入零碳燃料和新型降碳、節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用打下扎實(shí)基礎(chǔ)，這些技術(shù)可以在選擇在新造船階段實(shí)施，也可以作為以后的升級改造方案。我們很榮幸ABS和滬東中華選擇瓦錫蘭參與這次新LNGC設(shè)計(jì)的開發(fā)工作，ABS在LNGC開發(fā)和模擬方面的長期經(jīng)驗(yàn)，以及滬東中華在大型LNGC方面豐富的設(shè)計(jì)和建造經(jīng)驗(yàn)都將發(fā)揮作用。”

2018年4月，IMO通過了船舶溫室氣體減排的初步戰(zhàn)略，設(shè)定了主要目標(biāo)，包括到2050年國際航運(yùn)溫室氣體年排放量比2008年的水平至少減少一半，并致力于在本世紀(jì)盡快消除溫室氣體排放，并降低國際航運(yùn)的碳強(qiáng)度，努力使國際航運(yùn)的平均排放量到2030年至少減少40%，到2050年減少70%。這些措施結(jié)合了技術(shù)和操作方法，以提高船舶的能源效率。所有船舶都必須計(jì)算其現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI)，超過5000總噸的船舶將建立其年度運(yùn)營碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)和CII評級。換句話說，船舶將獲得其能源效率的評級——A、B、C、D、E——其中A是最好的。

目前，船東們正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)和不確定性，他們正在規(guī)劃船隊(duì)以達(dá)到國際海事組織的碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）到2050年減碳70%的目標(biāo)�？梢钥隙ǖ氖�，船東必須現(xiàn)在就計(jì)劃以保障面向未來的新造船設(shè)計(jì)。通過安裝和優(yōu)化圍繞緊湊、電氣化和混合動力推進(jìn)系統(tǒng)的船舶設(shè)計(jì)，船東可以獲得高度優(yōu)化和靈活的資產(chǎn)，在各種的航速與功率范圍內(nèi)保持高效率，使其高度滿足未來船舶所需的航速與航程優(yōu)化。