近年來，選擇液化天然氣(LNG)作為船用燃料來實現(xiàn)減排一直備受關(guān)注。近日，世界銀行(World Bank)發(fā)布最新報告并警告稱，希望成員國不要在支持將LNG用作國際航運業(yè)的船用燃料的基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)政策上投資。該報告一出，即可引起行業(yè)熱議，LNG在航運業(yè)減排中的“角色定位”話題被再次推上風(fēng)口浪尖。

LNG爭議白熱化

世界銀行(World Bank)發(fā)布的最新報告顯示，與直接使用零碳燃料相比，在航運中使用LNG可能只會帶來很少或根本不會帶來環(huán)境效益，而其經(jīng)濟成本卻非常高。因此，從環(huán)境和經(jīng)濟角度考慮，建議各國政府不要在公共政策上支持液化天然氣作為一種船用燃料。

如此絕對的結(jié)論一出，瞬間在業(yè)界炸開了花。尤其對于一直積極推動LNG在航運業(yè)應(yīng)用的組織或單位，以及那些已經(jīng)在LNG領(lǐng)域進行了大量投資的投資方而言更是難以接受。同時，也讓那些準(zhǔn)備進入LNG燃料領(lǐng)域的投資者們產(chǎn)生了動搖。

該報告受到了包括石油巨頭殼牌在內(nèi)的LNG支持者的抨擊，他們表示，航運業(yè)無法承受等待替代燃料所付出的代價。一家由石油巨頭、發(fā)動機制造商、船東、船級社、港口和其他行業(yè)代表組成，旨在促進液化天然氣作為船舶燃料的行業(yè)協(xié)會SEA-LNG更是對世界銀行的警告做出了強硬回應(yīng)——該組織表示，世界銀行在用過時的研究扼殺創(chuàng)新，選擇等待虛無縹緲的未來燃料而放棄使用已經(jīng)過驗證的LNG是不明智的，LNG在減少碳排放方面優(yōu)勢顯著。

SEA-LNG認為，鼓勵對未來燃料進行明智的辯論，但重要的是，要把這場辯論建立在客觀的、最新的生命周期基礎(chǔ)上進行分析，并認識到我們需要從經(jīng)過驗證的技術(shù)開始，而不是現(xiàn)在只是一廂情愿的未來概念。世界銀行專注于理論的、未經(jīng)驗證的解決方案，扼殺了在未來幾十年也可以提供答案的技術(shù)創(chuàng)新。我們強烈鼓勵全球所有在政策辯論中有一席之地的機構(gòu)制定標(biāo)準(zhǔn)和目標(biāo)，推動實際和立即減少溫室氣體排放，而不是制定在現(xiàn)實世界中未經(jīng)試驗和證明的具體技術(shù)解決方案。

在回應(yīng)中，SEA-LNG不僅給出了全面的論證與理由，還對世界銀行所提出來的支撐理由與質(zhì)疑逐一進行了回應(yīng)及論證。

為什么說世界銀行的建議不明智？SEA-LNG在回應(yīng)中寫到，目前，LNG是安全的、經(jīng)過驗證的、有競爭力的可用船用燃料。因此，LNG是業(yè)界可采取、可立即實施的應(yīng)對方案，且LNG已有50多年的成功應(yīng)用記錄。

據(jù)SGMF最新報告結(jié)論表明，與目前的石油燃料相比，使用LNG作為船舶燃料，大型二沖程低速發(fā)動機的WtW減排效益在14%到23%之間，四沖程中速發(fā)動機的WtW減排效益在6%到14%之間。該研究預(yù)測，到2030年，使用LNG的二沖程發(fā)動機將提供高達24%的溫室氣體效益，四沖程發(fā)動機將提供高達22%的效益，因為技術(shù)改進將使甲烷泄漏降至最低水平。

SEA-LNG還表示，LNG的應(yīng)用還在不斷發(fā)展中，如今正在使用的基礎(chǔ)設(shè)施以及通過生物合成的LNG正在一步步向?qū)崿F(xiàn)完全脫碳靠近。因此SEA-LNG認為，建議不要在LNG領(lǐng)域投資的做法將延長高排放燃料的使用，并減緩航運業(yè)的脫碳速度。因為SEA-LNG堅信，對于航運業(yè)這種全球性行業(yè)來說，向未來燃料的過渡不應(yīng)該遵循這種規(guī)定性的方法，要判斷各種替代燃料的真正潛力如何還為時尚早。

對于世界銀行提出的使用LNG作為船用燃料所產(chǎn)生的甲烷逃逸問題，SEA-LNG承認這是一個需要解決的問題，但其影響必須使用最新、最準(zhǔn)確的信息來量化。“SEA-LNG所做的研究表明，甲烷逃逸對LNG的碳排放減排影響并沒有達到世界銀行報告中所說的程度。”目前正在建造的以LNG為燃料的船舶，其甲烷逃逸可能性比學(xué)術(shù)研究中常提到的要低得多。

SEA-LNG認為，理論論證是一個重要的起點，但世界銀行最近引用的一些研究，都是一些過時的技術(shù)。“世界銀行最近的報告試圖規(guī)定解決方案，并預(yù)測未來技術(shù)發(fā)展的時機。”

世界銀行還認為，要實現(xiàn)國際海事組織(IMO)的2050年CO2減排目標(biāo)，氨和氫比LNG更具有可用性，綠色氫和綠色氨才是未來的零碳燃料。同時，世界銀行認為LNG的作用是有限的，只能在低碳和零碳航運中起到過渡作用，相當(dāng)于一種過渡性燃料。一旦有零碳燃料出現(xiàn)，LNG就會過時。

對此，SEA-LNG認為，氫和氨的應(yīng)用仍需要大量的研究與測試，此外，在氨和氫可以安全地作為燃料在海洋環(huán)境中使用之前，還需要克服主要的技術(shù)和監(jiān)管障礙。該協(xié)會還提到了相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的必要性。

此外，Peter Keller也曾表示，LNG是有生物L(fēng)NG和常規(guī)LNG兩類的。將生物L(fēng)NG作為添加類燃料在LNG動力船上應(yīng)用可以起到立即減少排放的效果。與氨和氫相比較，后者需要在供應(yīng)、運輸和加注基礎(chǔ)設(shè)施上進行大量投資。

巨頭們的選擇

盡管對于LNG一直爭議不休，但隨著行業(yè)減排進程的推進，減排最終實施者——船東方和船舶運營商已經(jīng)逐步做出了自己的選擇。

與傳統(tǒng)的燃料油相比，LNG的清潔優(yōu)勢還是相對明顯的。LNG可減少99%的二氧化硫，91%的顆粒物排放和92%的氮氧化物排放，遠遠超過了現(xiàn)行法規(guī)的要求。LNG還為應(yīng)對氣候變化的挑戰(zhàn)提供了初步的應(yīng)對措施。與燃料動力系統(tǒng)相比，使用LNG動力的船舶可減少多達20%的二氧化碳排放。顯然這是即刻能派上用場的行業(yè)解決方案。

2017年11月，法國集裝箱航運巨頭達飛輪船(CMA CGM)宣布訂購9艘以LNG為燃料的22000 TEU超大型集裝箱船，這是航運業(yè)歷史上首次訂購這種規(guī)模的船舶。達飛輪船率先改變游戲規(guī)則的舉動不僅標(biāo)志著超大型集裝箱船進入LNG動力“新時代”，也進一步推動了LNG動力船舶的快速發(fā)展。

根據(jù)達飛輪船的說法，LNG是一項新技術(shù)，可消除幾乎所有的大氣污染物，有助于保持空氣質(zhì)量。達飛輪船首席執(zhí)行官Rodolphe Saadé當(dāng)時表示：“達飛輪船已做出了大膽的決定，為未來的22000TEU集裝箱船配備一項保護環(huán)境的技術(shù)。通過選擇LNG作為船用動力，達飛輪船將成為使用創(chuàng)新和生態(tài)環(huán)保技術(shù)的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。”

達飛輪船一直積極推動LNG燃料在航運業(yè)的應(yīng)用，使用LNG技術(shù)是達飛集團向“2050碳中和”目標(biāo)邁進的初步舉措之一。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，達飛輪船已運營14艘LNG動力集裝箱船。到2022年，其LNG船隊規(guī)模將擴大至32艘，并涵蓋多種尺寸。

達飛輪船選擇LNG燃料顯然成為了航運業(yè)將是一個重要的風(fēng)向標(biāo)，尤其是在全行業(yè)都還處于選擇何種方案來應(yīng)對減排任務(wù)時，該訂單的落地，明顯為行業(yè)帶去了具有參考性的指向性引導(dǎo)。

跟隨達飛輪船的腳步，全球第五大集裝箱航運公司德國赫伯羅特(Hapag-Lloyd)也選擇了加入LNG行列，并聲稱這是目前唯一可行的替代方案。2020年底，赫伯羅特宣布訂購了6艘23500+TEU雙燃料LNG動力船，總投資10億美元。這將是多年來LNG燃料行業(yè)最大的訂單之一。

與達飛輪船不同的是，赫伯羅特是全球首家將大型集裝箱船動力轉(zhuǎn)換為LNG的航運企業(yè)。2018年，公司決定將其與UASC合并后繼承的17艘集裝箱船中的一艘進行LNG動力改裝。據(jù)了解，改造這艘15000 TEU“Sajir”輪的成本約3500萬美元。

今年2月，全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan Corporation在韓國訂造了10艘LNG雙燃料15000TEU集裝箱船，正式宣布進軍LNG動力船市場。新船交付后將租賃給以星航運(ZIM)，租期長達12年。據(jù)Seaspan董事長、總裁兼首席執(zhí)行官陳兵介紹，該筆訂單是Seaspan在LNG動力方面的首筆投資。

盡管包括達飛海運在內(nèi)的航運巨頭明確支持LNG燃料，但集運行業(yè)對于采用LNG動力的看法仍舊不一。全球最大集運巨頭馬士基(Maersk)已經(jīng)明確表示不會選擇作為過渡燃料的LNG動力，并決定停止購買無零碳排放能力的船舶。馬士基認為LNG燃料并不是減少排放的長期解決方案。

除了馬士基外，2M合作伙伴，全球第二大集裝箱航運公司地中海航運(MSC)也曾表示，也不會為任何新造LNG動力船投資，稱這“不是可行的選擇”。然而，有趣的是，MSC的這一決定在今年發(fā)生了反轉(zhuǎn)。

今年5月，地中海航運與新加坡船東Eastern Pacific Shipping(EPS)簽署了11艘新建LNG動力15300TEU集裝箱船的租約，這是地中海航運首次租賃LNG動力新造船，租期為18年。針對本次能源戰(zhàn)略的重大轉(zhuǎn)變，地中海航運在聲明中表示：“雖然航運業(yè)脫碳路徑仍不明確，目前還沒有一種全球可用的新燃料能夠在我們船隊570艘船舶中大規(guī)模使用，但這份租約將有助于我們改善二氧化碳排放性能，提供其他有價值的經(jīng)驗，并為我們保留選擇的余地。地中海航運將繼續(xù)探索一系列燃料解決方案，以實現(xiàn)零碳未來。”

另有消息稱，除了該訂單外，地中海航運正在考慮將旗下訂單船升級成為LNG雙燃料船舶，以進一步擴大其船隊中使用LNG燃料的船舶比例。

當(dāng)然，地中海航運對于LNG的態(tài)度反轉(zhuǎn)也并非無跡可尋，正如其聲明所述，龐大的船隊需要更加多元化的綠色方案。此外，地中海航運現(xiàn)任首席執(zhí)行官Soren Toft被認為是LNG燃料的忠實擁護者，這可能也不失為促成此次協(xié)議的一大因素。

LNG的終極使命

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在2021年前4個月簽訂的新造船合同中，高達18.5%的新造船選擇使用液化天然氣作為船用燃料。與此同時，越來越多的LNG動力船大單正在規(guī)劃之中。此前有消息稱，力拓集團(Rio Tinto)將以“Project Orion”項目的名義建造12艘LNG動力210000載重噸Newcastlemax型散貨船；澳大利亞鐵礦石巨頭Fortescue Metals Group(FMG)計劃5+5艘209000載重噸雙燃料散貨船；新時代造船正在就4+8艘210000載重噸雙燃料散貨船訂單進行談判。

通過各方對于LNG的觀點不難看出，其爭議核心在于LNG屬于低碳燃料，而非零碳燃料。而且就當(dāng)下而言，想要向著減排目標(biāo)邁進，沒有比LNG更好的選擇。因此，如何充分利用好LNG的優(yōu)勢才是大家需要重點思考的問題。想要解決這一問題首先需要做的便是找準(zhǔn)LNG的定位，即需要弄清楚LNG在航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型期，以及實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標(biāo)的背景下的定位與作用到底是什么？

船舶經(jīng)紀公司Gibson表示：“LNG動力船的訂單將會繼續(xù)增加，因為船東看到使用這種燃料的直接好處。但是，越來越難以明確回答的問題是，氨、甲醇、氫之類的替代燃料還需要多久才能成為現(xiàn)實，又需要多久才能開始從新造船手持訂單中奪取LNG動力船的市場份額？”

的確，梳理各方觀點可以得知，盡管行業(yè)對于LNG作為船用燃料還未達成最終共識，但在IMO的減排戰(zhàn)略，以及各國的雙碳目標(biāo)等多方壓力下，LNG以其明顯的低碳優(yōu)勢將在航運業(yè)從高碳過渡到零碳過程中擔(dān)任重要角色——過渡燃料——已經(jīng)在行業(yè)內(nèi)形成基本統(tǒng)一。那么問題來了，零碳過渡期將需要多長時間？LNG能否撐過過渡期，順利完成它的使命?

中國船級社(CCS)武漢規(guī)范研究所工業(yè)技術(shù)部(研發(fā)部)副主任吳順平表示：“根據(jù)我國的雙碳目標(biāo)，CCS一直在做相關(guān)減排路徑研究，包括LNG燃料的減排貢獻度及其應(yīng)用占比等。根據(jù)研究，我們預(yù)測化石LNG的過渡期大概是10～15年。”

“對于LNG的角色定位，我認為應(yīng)該從兩個方面來闡述。首先，LNG是一種過渡性質(zhì)、臨時的低碳燃料。目前航運業(yè)使用的重油屬于高碳燃料，未來需要向零碳轉(zhuǎn)變。對于傳統(tǒng)的水運行業(yè)而言，很難實現(xiàn)從最傳統(tǒng)的重油直接跨越到使用最先進的零碳燃料，如氫、氨、核能等。這種轉(zhuǎn)變是一個逐步過渡的過程。從LNG的發(fā)展歷程來看亦是如此，2001年至今，LNG水上應(yīng)用經(jīng)過了20年的發(fā)展，才逐步被大家認知，其作用才慢慢從傳統(tǒng)燃料中凸顯出來。同理，任何一個新的燃料，包括目前大熱的生物燃料，也很難在短時間內(nèi)實現(xiàn)大規(guī)模商用，即便是20年后也不一定能發(fā)展至當(dāng)下LNG的應(yīng)用水平，這與工業(yè)的發(fā)展是有必然關(guān)系的。而LNG發(fā)展至今，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施及配套已經(jīng)相對齊全，目前只差最后的推廣應(yīng)用了。因此我們認為，目前雖不能將LNG定性為未來的終極能源，但它顯然是一個較好的過渡能源選項，甚至可以說其將是航運業(yè)向零碳過渡過程中的一個重要角色擔(dān)當(dāng)。第二，從全生命周期的零排放來看，化石LNG雖不是零碳燃料，但目前業(yè)界在解決甲烷逃逸問題方面取得了重大進展，例如氣體發(fā)動機技術(shù)升級、碳捕獲技術(shù)等。此外，LNG的來源多種多樣，未來隨著工業(yè)技術(shù)和裝備技術(shù)的發(fā)展，未來的LNG不一定單單只是“化石LNG”，也可能是生物制LNG，或者合成LNG，屆時，碳排放問題便不再是問題。”吳順平解釋道。

其實，這也正好解釋了為什么世界銀行的報告會引起業(yè)界強烈反響，其中一個較為重要的原因就是其過于絕對地否定了LNG的作用。10～15年的過渡期預(yù)測，不僅充分展現(xiàn)出了我們對于新技術(shù)研究與應(yīng)用的信心，也展現(xiàn)出了對于實現(xiàn)兩碳目標(biāo)的決心。

除了前面提及的新造船，對于目前活躍于市場的大量現(xiàn)有船，吳順平表示，對于現(xiàn)有船的升級改造，在技術(shù)方面已發(fā)展較為成熟，目前主要的挑戰(zhàn)在于高額的成本付出，包括改造成本、工期延誤成本等。而且，不是所有船舶都適合改造，考慮到超過規(guī)定船齡的船舶技術(shù)狀況相對差，《中華人民共和國海事局關(guān)于推進船舶應(yīng)用液化天然氣燃料工作有關(guān)事項的通知》對擬進行改造的現(xiàn)有船舶的船齡做出了明確規(guī)定——普通貨船船齡應(yīng)不超過10年，危險品運輸船船齡應(yīng)不超過7年，客船船齡應(yīng)不超過5年。因此，如果沒有來自政府的財政支持或者合適的投資方，以及穩(wěn)定合適、且具備價格優(yōu)勢的氣源供應(yīng)，將較難推進。

對于航運業(yè)而言，無論如何選擇，其最終目的是一致的——降低排放，最終走向零碳目標(biāo)。因此，“面對溫室氣體的排放挑戰(zhàn)，未來的減排一定不是任何單一措施能夠解決的，而是需要多種措施相結(jié)合，形成組合拳。因此，不要輕易絕對的否決任何一種減排措施，認真分析和研究各項減排措施的作用與定位，取其優(yōu)勢加以利用，找到最佳應(yīng)對方式。這，才是正解。”吳順平建議道。