關(guān)于Capesize指數(shù)（BCI)，你還應(yīng)該了解背后的這些

作為最大的干散貨船型，好望角型船5條基準(zhǔn)航線期租均價(jià)(Capesize 5TC)已經(jīng)成為市場(chǎng)參與者和行業(yè)觀察者的首選指數(shù)。但是對(duì)于那些密切關(guān)注市場(chǎng)的人來說，了解這樣的指數(shù)是如何運(yùn)作的還不夠，還要知道其背后的計(jì)算方法。即使是經(jīng)驗(yàn)豐富的航運(yùn)專業(yè)人士，對(duì)此也并沒有真正了解。

更重要的是，對(duì)于一些投資者來說，該指數(shù)是行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，所以了解指數(shù)及其背后的機(jī)制同樣重要。

Capesize 5TC在定義上解讀

定義上Capesize 5TC期租均價(jià)是基于全球5條不同航線的加權(quán)平均值確定的：

航線 權(quán)重

澳大利亞至中國航線船舶的每日往返收益 25%

美國至歐洲航線船舶的每日往返收益25%

巴西至中國航線船舶的每日往返收益25%

大西洋至太平洋航線船舶的每日單向收益12.5%

太平洋至大西洋航線船舶的每日單向收益12.5%

可以看到，這個(gè)定義并不精確。例如，“大西洋到太平洋”航線的持續(xù)時(shí)間可以很長，也可以很短，這取決于裝載和目的港。美洲到歐洲的往返路線可以短至10天，長至60天，同樣取決于港口。

更重要的是，上述權(quán)重分配看起來很周全，但它們與Capesize船型實(shí)際運(yùn)輸?shù)呢浟鞑⒉幌喾�，在Capesize市場(chǎng)里，巴西和澳大利亞是市場(chǎng)的主導(dǎo)，中國是最受歡迎的目的地。

歐洲的鐵礦石進(jìn)口量占全球的7%，煤炭進(jìn)口量占全球的10%，其中很多貨物都是由小型船舶運(yùn)輸?shù)模�但歐洲在Capesize指數(shù)中卻占了25%的比例。

另一方面，澳大利亞的鐵礦石海運(yùn)出口總量占全球的60%，煤炭貿(mào)易總量占30%左右，但在Capesize指數(shù)中僅占25%。

以上并不是對(duì)該指數(shù)進(jìn)行批判，畢竟它是一種非常有用的工具，幾十年來一直運(yùn)作的相當(dāng)好。它是一種指數(shù)，其意義是體現(xiàn)市場(chǎng)隨時(shí)間的變化，如果不斷調(diào)整就無法進(jìn)行衡量和比較。

實(shí)際市場(chǎng)的狀態(tài)與capsize 5TC期租均價(jià)反映的狀態(tài)未必相同

然而，市場(chǎng)參與者和投資者最好了解該指數(shù)是如何計(jì)算的，因?yàn)槿绻麅H僅認(rèn)為capsize市場(chǎng)的狀態(tài)就是capsize 5TC反映出來的那樣，那么就會(huì)錯(cuò)失盈利機(jī)會(huì)或者對(duì)沖錯(cuò)誤，類似的情況會(huì)出現(xiàn)很多。

目前Capesize市場(chǎng)的情況就是很好的例子。比如，不久前的Capesize 5TC期租均價(jià)為21,000美元，相對(duì)是一個(gè)較高的水平。然而，最熱門的航線，即巴西和澳大利亞到中國，則要低30%，約14000美元。

如果認(rèn)為目前的船東平均每天能賺21,000美元就大錯(cuò)特錯(cuò)了，因?yàn)閷?shí)際上capsize船從事的運(yùn)輸貿(mào)易極大地偏向澳大利亞和巴西，因此實(shí)際市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的加權(quán)平均更接近14000美元。

同樣，不久前，北大西洋市場(chǎng)接近30,000美元，且在該指數(shù)中占25%的權(quán)重，所以把Capesize 5TC期租均價(jià)拉到了高水平，但是與巴西/澳大利亞市場(chǎng)相比，北大西洋市場(chǎng)的船舶比較少，因?yàn)槟抢锏呢浳锖苌伲�船東不愿選擇把船停到那么遠(yuǎn)，雖然價(jià)高，但是等貨的時(shí)間可能會(huì)抵消掉高運(yùn)價(jià)帶來的好處。

（圖為大西洋往返運(yùn)價(jià)減去5TC期租均價(jià)后的價(jià)格變化）

剖析該計(jì)算方式給各方帶來的好處

對(duì)于貨運(yùn)貿(mào)易商來說，尤其是從事運(yùn)價(jià)期權(quán)和與該指數(shù)掛鉤的交易時(shí)，這種計(jì)算是非常重要的。舉例來說，當(dāng)船東發(fā)現(xiàn)基于該指數(shù)把船出租帶來良好的收入，且很容易就超過從事巴西/澳大利亞到中國這兩條主要航線運(yùn)輸帶來的實(shí)際收益時(shí)，他還會(huì)繼續(xù)運(yùn)貨還是把船出租呢？

再比如，一些貿(mào)易商基于該指數(shù)租入了一些船，繼而投入到跨大西洋市場(chǎng)上，于是就可以賺取不錯(cuò)的差價(jià)，事實(shí)上很多人都是這樣做的。

那么一般的航運(yùn)觀察者或投資者了解該運(yùn)算方式后，對(duì)該指數(shù)反映的實(shí)際情況就有所了解了。比如一個(gè)擁有大量capsize型船的航運(yùn)公司，雖然目前的Capesize 5TC期租均價(jià)為21,000美元，但如果簡(jiǎn)單地認(rèn)為每艘船目前每天的收入在2萬以上，那就錯(cuò)了。那么在季度末計(jì)算第一季度的收益時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)高估了公司的實(shí)際收益。

此外，對(duì)于希望對(duì)沖遠(yuǎn)期風(fēng)險(xiǎn)或在投機(jī)交易的航運(yùn)專業(yè)人士來說，一些航線的運(yùn)價(jià)實(shí)際上比指數(shù)低得多，使得其風(fēng)險(xiǎn)很大。畢竟，運(yùn)價(jià)期貨與該指數(shù)是反向結(jié)算的，所以想象一下，如果一個(gè)套期保值者希望鎖定澳大利亞-中國航線的日收益，但最終只鎖定了預(yù)期收益的25%，顯然，這事先有所了解，但期貨與現(xiàn)貨市場(chǎng)之間的巨大差異還是使對(duì)沖變得困難。

進(jìn)入這樣一個(gè)基于評(píng)估的非實(shí)體市場(chǎng)，還需要三思而行

現(xiàn)在，隨著時(shí)間的推移，航線之間的相關(guān)性仍然非常高。畢竟，船舶會(huì)被靈活地投入到賺錢的航線上，但實(shí)際上，影響因素不僅運(yùn)價(jià)這一個(gè)。比如北大西洋航線運(yùn)價(jià)高，但船只等待時(shí)間長，綜合各部分成本，該航線就沒那么有吸引力了。但是，在該指數(shù)計(jì)算時(shí)并沒有設(shè)定等待時(shí)間，這可能就導(dǎo)致指數(shù)估計(jì)偏高。

由于目前capsize現(xiàn)貨市場(chǎng)與期貨市場(chǎng)大幅背離，因此該指數(shù)未來的走勢(shì)不僅依賴于整個(gè)市場(chǎng)，一些歷史上波動(dòng)性較大且可能在短時(shí)間內(nèi)“意外”發(fā)展的子市場(chǎng)，其潛在走勢(shì)也是有決定性的，因此獲利的可能性越來越大。另一方面，這個(gè)小市場(chǎng)最終可能被主航線的交易量影響，也可能“自生自滅”。

人們普遍認(rèn)為，與每年年初的情況一樣，capsize運(yùn)價(jià)將再次跌至非常低的水平。人們對(duì)待市場(chǎng)的觀點(diǎn)很多，這時(shí)有正確的信息和可靠的解讀就尤為重要，需要多做一些功課。

Novisea創(chuàng)始合伙人Thanos Sofios、信德海事 蘇婉