航運(yùn)界網(wǎng)消息，據(jù)保賠協(xié)會(huì)人士稱，目前，市場(chǎng)上越來(lái)越多散貨船被充當(dāng)集裝箱船的“臨時(shí)工”，以散改集方式使用。這一做法若不嚴(yán)格遵守監(jiān)管要求，可能將導(dǎo)致保險(xiǎn)失效。

此前，新冠疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷裂，集裝箱艙位需求達(dá)到前所未有的高峰。在一些航線上，需求遠(yuǎn)大于運(yùn)力供應(yīng)。為此，如有必要，越來(lái)越多的托運(yùn)人準(zhǔn)備好采取任何權(quán)宜之計(jì)，這之中，就包括用散貨船運(yùn)箱子。

據(jù)勞氏日?qǐng)?bào)（Lloyd 's List）今年早些時(shí)候報(bào)道稱，正常情況下，袋裝貨物會(huì)通過(guò)集裝箱運(yùn)輸。但目前，這些貨物有時(shí)也用散貨船運(yùn)輸。然而，時(shí)至今日，已經(jīng)到了中小型散貨船甲板上堆著集裝箱，貨艙里也塞著集裝箱的地步。通常，靈便型船被認(rèn)為最適合放置集裝箱，可現(xiàn)在，上至巴拿馬型散貨船也難逃征用。

這類操作具體有多廣泛，很難去量化，但似乎的確是在集運(yùn)市場(chǎng)一艙難求后才迅速增長(zhǎng)的。西英保賠協(xié)會(huì)（West of England P&I Club）預(yù)防損失部經(jīng)理Dean Crossley表示，“這種操作不是一兩起了。我們接到過(guò)三起類似的問(wèn)題，其他協(xié)會(huì)也是同樣。這種現(xiàn)象不會(huì)消失。”

國(guó)際保賠集團(tuán)（IG Group）下有13家協(xié)會(huì)成員。有數(shù)據(jù)顯示，今年截至目前，這一類型的運(yùn)貨有幾十次，裝載的箱子多達(dá)數(shù)千只。但Crossley認(rèn)為，鑒于目前的市場(chǎng)狀況，這種現(xiàn)象仍處于萌芽期，往后可能將愈演愈烈，“此前有會(huì)員向協(xié)會(huì)詢問(wèn)是否可以用散貨船運(yùn)空箱。此類問(wèn)題持續(xù)約8個(gè)月時(shí)間。然而現(xiàn)在，問(wèn)題已經(jīng)變成是否可以運(yùn)重箱。”

根據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）的《貨物積載與系固安全操作規(guī)則》，允許散貨船在甲板上放置集裝箱，且最高可放置兩個(gè)單位的高度（兩層）。不過(guò)Crossley 稱，當(dāng)前市場(chǎng)狀況下，散貨船面臨要放下數(shù)百個(gè)集裝箱，以至于部分箱子已經(jīng)裝到了甲板以下，進(jìn)入貨艙，并且達(dá)到6-7英尺高。

他指出，大靈便型船通�？梢苑胖么蠹s250個(gè)集裝箱，因而最常用于散改集運(yùn)輸。這雖然并不違反規(guī)則本身，但確實(shí)是鉆了《海上人命安全公約》的漏洞，因?yàn)樵摴�約并未嚴(yán)格定義何謂“意圖裝載干散貨”。

就船舶類型而言，由于“法無(wú)禁止”，協(xié)會(huì)只能提醒會(huì)員謹(jǐn)慎操作。“因?yàn)橐凰掖�不�?jīng)過(guò)設(shè)計(jì)或認(rèn)證，就無(wú)法以特定的船型進(jìn)行某種運(yùn)輸，那么唯一能限制這種情況的，只有船級(jí)社和船旗國(guó)”，Crossley 表示。

西英保賠協(xié)會(huì)的一份咨詢報(bào)告指出，散貨船用來(lái)裝運(yùn)集裝箱，可能會(huì)被視為用途的改變。汽船保賠協(xié)會(huì)（Steamship Mutual）也發(fā)表了類似指導(dǎo)意見(jiàn)。因而，船東應(yīng)聯(lián)系船旗國(guó)和船級(jí)社，以確定關(guān)于船舶的法定證書(shū)和入級(jí)證書(shū)有哪些需要修改的文件。另外，保賠協(xié)會(huì)也有可能將散貨船集運(yùn)視為船舶用途的重大變化。因此，為避免保險(xiǎn)受到損害，船東應(yīng)與其協(xié)會(huì)的承保部門聯(lián)系。

保賠協(xié)會(huì)可能需要進(jìn)行裝前檢驗(yàn)，以驗(yàn)證綁系和積載布置。如果散貨船東有意承運(yùn)集裝箱，并且運(yùn)輸多個(gè)航次，則可能需要重新簽發(fā)法定證書(shū)，特別是船型證書(shū)，還有可能包括船方的《國(guó)際安全管理規(guī)則》（ISM）符合證明（DOC）。

凡簽發(fā)一般或多用途干散貨船運(yùn)輸符合證明的情形，則該公司的安全管理系統(tǒng)可能需要修訂，包括裝貨、積載和運(yùn)輸有關(guān)指引。這些變更可能需要通過(guò)ISM外審。

西英保賠協(xié)會(huì)還指出，船級(jí)社可能需要對(duì)船舶進(jìn)行重新入級(jí)，同時(shí)可能還需要進(jìn)行其他檢驗(yàn)，以確認(rèn)該船適用于集裝箱運(yùn)輸。任何此類用途的變更，都應(yīng)告知船級(jí)社，不過(guò)，單次航行可能只需船級(jí)社簽發(fā)該航次的豁免書(shū)即可。

其他文件則可能需要在修改后重新提交船旗國(guó)進(jìn)行核實(shí)和批準(zhǔn)。特別需要指出的是，貨物固定手冊(cè)可能不包括除干散貨以外的貨物積載和固定的條款，因此需要修改并提交重審，穩(wěn)定性手冊(cè)同樣如此。

不僅如此，干散貨船東如欲在甲板上積載集裝箱，則必須確認(rèn)這種方式受運(yùn)輸合同允許。并且，提單條款必須表明貨物已在甲板上積載。

到目前為止，對(duì)于用散貨船進(jìn)行集運(yùn)的船東，西英保賠協(xié)會(huì)還未有將其保險(xiǎn)判定為無(wú)效。但Crossley警告稱，如果船舶沒(méi)能做上述文件變更，保險(xiǎn)就會(huì)成為問(wèn)題。

值得注意的是，這類散改集的運(yùn)輸方式，由于超出散貨船原本的設(shè)計(jì)，從而可能對(duì)甲板應(yīng)力和負(fù)載穩(wěn)定性方面造成不可預(yù)見(jiàn)的后果。

據(jù)悉，汽船保賠協(xié)會(huì)在其《非集裝箱專用船裝卸集裝箱安全指南》中指出，散貨船以這種方式運(yùn)輸集裝箱，從而導(dǎo)致貨艙內(nèi)堆放集裝箱坍塌，需要返回港口重新堆放的，至少有一例。

該協(xié)會(huì)一名代表稱，協(xié)會(huì)成員就此話題進(jìn)行了一系列討論。編寫指南的目的就是在于避免索賠。但該名代表補(bǔ)充道，汽船保賠協(xié)會(huì)不會(huì)取消對(duì)船東的承保。