眾所周知，國際保賠集團(tuán)（IG）旗下?lián)碛?3家保賠協(xié)會(huì)成員，這些成員以船東互助保險(xiǎn)的形式，為世界上大約90%的遠(yuǎn)洋船舶提供保賠保險(xiǎn)。

所謂保賠保險(xiǎn)，一般指保障與賠償責(zé)任保險(xiǎn)。當(dāng)前，保賠協(xié)會(huì)所提供的保險(xiǎn)已不僅限于傳統(tǒng)的船東保賠險(xiǎn)，而是基本涵蓋船東責(zé)任險(xiǎn)、租家責(zé)任險(xiǎn)，甚至財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)等多種保險(xiǎn)產(chǎn)品。船東在經(jīng)營過程中所面臨的碰撞、溢油、海盜、戰(zhàn)爭、船員遣返等風(fēng)險(xiǎn)，以及在事故（事件）發(fā)生后需要承擔(dān)責(zé)任或發(fā)生費(fèi)用的，均可由保賠協(xié)會(huì)承保并理賠。

作為航運(yùn)業(yè)內(nèi)獨(dú)有的專業(yè)機(jī)構(gòu)，保賠協(xié)會(huì)最近一次廣泛出現(xiàn)在大眾視野中，當(dāng)屬今年3月份臺(tái)灣長榮海運(yùn)旗下“長賜輪”在蘇伊士運(yùn)河擱淺。“長賜輪”的保賠協(xié)會(huì)是聯(lián)合王國保賠協(xié)會(huì)（UK P&I，又稱“英國保賠協(xié)會(huì)”）。

與英國保賠協(xié)會(huì)同屬IG集團(tuán)的另外12家協(xié)會(huì)分別是：倫敦保賠協(xié)會(huì)（London P&I）、布列塔尼亞保賠協(xié)會(huì)（Britannia P&I）、標(biāo)準(zhǔn)保賠協(xié)會(huì)（Standard P&I）、西英保賠協(xié)會(huì)（West of England P&I）、北英保賠協(xié)會(huì)（North of England P&I）、嘉德保賠協(xié)會(huì)（Gard P&I）、汽船保賠協(xié)會(huì)（The Steamship P&I）、SKULD保賠協(xié)會(huì)（SKULD P&I）、瑞典保賠協(xié)會(huì)（Swedish P&I）、船東保賠協(xié)會(huì)（Shipowners P&I）、美國保賠協(xié)會(huì)（American P&I）和日本保賠協(xié)會(huì)（Japan P&I）。

上述13家保賠協(xié)會(huì)，有8家位于英國。這或許是昔日海上霸主如今“碩果僅存的榮光”。但這仍然象征著英國強(qiáng)大且短時(shí)間內(nèi)無法被替代的國際航運(yùn)中心軟實(shí)力，尤其是在航運(yùn)法律與保險(xiǎn)領(lǐng)域。

近年來的航運(yùn)業(yè)，“整合”似乎成了一種“時(shí)尚”。從航運(yùn)公司、造船廠，到船舶經(jīng)紀(jì)公司，再到物流貨代企業(yè)，市場主體間的重組合并的確在一定程度上重構(gòu)了市場面貌、提升了運(yùn)營效率，也使大部分整合后的企業(yè)業(yè)績逐步向好。對于保賠協(xié)會(huì)來說，也一直有著整合的聲音。特別是在2011年南英保賠協(xié)會(huì)（South of England P&I）破產(chǎn)之后。

近期，有關(guān)保賠協(xié)會(huì)需要進(jìn)一步整合的風(fēng)聲再起。其中，國際保賠險(xiǎn)資深人士Hugo Wynn Williams的想法可能最具代表性：“整合可以增加對人員和系統(tǒng)的投資，并提高資本效率。世界需要13家協(xié)會(huì)嗎？可能不會(huì)。用更少的錢會(huì)更有效嗎？我相信是這樣。”Williams曾經(jīng)擔(dān)任過IG集團(tuán)的主席。最近，他履新托馬斯·米勒（Thomas Miller）公司董事長一職。托馬斯·米勒是英國一家保險(xiǎn)服務(wù)機(jī)構(gòu)，是一家保賠協(xié)會(huì)管理公司，管理至少6家海上保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)和其他權(quán)益組織。Williams認(rèn)為，全球保持6-7家協(xié)會(huì)就已足夠。

不過，在上海海事大學(xué)法學(xué)院副教授、海商法教研室主任，中國法學(xué)會(huì)保險(xiǎn)法學(xué)研究會(huì)理事鄭�？磥恚�“資源共享”、“提升效率”都不是保賠協(xié)會(huì)必須整合的原因。深諳英國法的鄭睿表示，IG集團(tuán)內(nèi)部的資源共享程度其實(shí)非常高。同時(shí)“客觀上，IG集團(tuán)下13家協(xié)會(huì)的現(xiàn)有運(yùn)作是否給航運(yùn)界的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)問題帶來不可克服的障礙和資源浪費(fèi)”才是是否應(yīng)當(dāng)整合的必要條件。

事實(shí)上，大約在5年前，保賠協(xié)會(huì)之間就進(jìn)行過整合探索。彼時(shí)，英國保賠協(xié)會(huì)與布列塔尼亞保賠協(xié)會(huì)的合并談判以失敗告終，原因至今沒有公開透露。

一家國際保賠協(xié)會(huì)的不具名從業(yè)者則認(rèn)為Williams的說法有一定道理：“13家的確沒有必要。”該從業(yè)者表示，Williams作為保賠協(xié)會(huì)管理公司的領(lǐng)導(dǎo)者，欲整合保賠協(xié)會(huì)是出于其自身定位和利益的考慮。不過，以何種方式進(jìn)行整合，并不那么簡單。

航運(yùn)界網(wǎng)了解到，英資保賠協(xié)會(huì)歷史悠久，一般采取由第三方管理的方式運(yùn)營，如上文所提及之托馬斯·米勒公司。而像挪威嘉德保賠協(xié)會(huì)這樣相對“年輕”的歐資保賠協(xié)會(huì)，通常選擇自主管理。管理運(yùn)營方式的不同，也是保賠協(xié)會(huì)之間整合的難點(diǎn)之一。

據(jù)上述從業(yè)者分析，英國保賠協(xié)會(huì)與布列塔尼亞保賠協(xié)會(huì)的合并談判之所以沒能成功，原因在于兩家協(xié)會(huì)的文化差異，“只有找到對雙方皆有利的地方，才有合并的希望”。該從業(yè)者還說：“隨著航運(yùn)市場及保險(xiǎn)市場的不斷轉(zhuǎn)型變化，船舶大型化、專業(yè)化趨勢愈發(fā)明顯，保賠風(fēng)險(xiǎn)隨之增大，小型保賠協(xié)會(huì)可能因逐漸喪失競爭優(yōu)勢被自然淘汰。因此，協(xié)會(huì)之間的收購也許是更好的整合方法。”

而另一家國際保賠協(xié)會(huì)的高管告訴航運(yùn)界網(wǎng)，保賠協(xié)會(huì)的整合應(yīng)由市場來決定。他強(qiáng)調(diào)，從需求端看，即從保賠協(xié)會(huì)的承保和賠付能力看，IG集團(tuán)擁有龐大的基金池，大多數(shù)案件也是由各個(gè)協(xié)會(huì)按照既定規(guī)則和比例分?jǐn)傎r償。換句話說，保賠協(xié)會(huì)之間的合作或“聯(lián)營”已經(jīng)十分緊密，“整合”缺乏內(nèi)在動(dòng)力。從需求端看，船東必然不希望看到供應(yīng)商數(shù)量太少。此外，經(jīng)營者過于集中還容易引發(fā)反壟斷問題。

綜上，航運(yùn)界網(wǎng)認(rèn)為，保賠協(xié)會(huì)的市場集中度問題恐怕不是一篇報(bào)道就能夠說明白的，而是需要詳細(xì)的調(diào)查和數(shù)據(jù)分析。最重要的是，不能為了整合而整合，市場始終是起到?jīng)Q定性作用的因素。