安聯(lián)保險集團(Allianz)發(fā)布了《2021年安全與航運報告》，評估了航運業(yè)的損失趨勢和面臨的一系列風(fēng)險挑戰(zhàn)。根據(jù)該報告，2020年發(fā)生了49起損失，比十年的平均水平減少了50%。

報告要點

l過去10年內(nèi)總共發(fā)生876起損失。

l2020年的總損失49艘船，這標志著比過去十年的平均水平減少了50%。

l2020年損失18艘貨船，占損失船只總數(shù)的37%。

l2020年共發(fā)生2703起航運事故，同比下降4%。

l在這些事故中，機械損壞是首要原因。

l50年來，集裝箱運載能力增加了1500%。

l2020年報告的海上綁架船員事件中，95%發(fā)生在幾內(nèi)亞灣。

l2020年三分之一的事故發(fā)生在中國南部、印度、印度尼西亞和菲律賓。

船舶損失原因

沉沒是2020年船舶損失的主要原因，占了二分之一。造成沉沒事故發(fā)生的因素有惡劣天氣、能見度差、洪水、船舶進水以及機械故障�；馂�(zāi)/爆炸事故也逐年增加，2020年達到10起，為四年來的最高水平。

總的來說，沉沒事故占了54%、失事/擱淺占了20%、火災(zāi)/爆炸占11%，這三者是過去十年造成總損失的三大原因，一共占85%。

在過去的十年中，東地中海和黑海地區(qū)發(fā)生了最多的航運事故，有4556起。在過去十年的26000多起事故中，有超過三分之一，即9334起事件都是由機械損壞或故障引起。

-事故發(fā)生最多的船型：在2020年損失的所有船只中，貨船占所有損失船只的三分之一以上，有18艘。貨輪和客輪的損失數(shù)量逐年增加。分析顯示，貨船占過去十年總損失的40%(348艘)。

-事故發(fā)生最多的地區(qū)：華南、印度支那、印度尼西亞和菲律賓仍然是主要的損失熱點，在這些地區(qū)2020年發(fā)生的船泊損失占了三分之一，共發(fā)生了16起事故，同比略有增加。在東地中海和黑海有7起、阿拉伯灣有4起，這兩個地區(qū)都顯著增加，分列第二和第三位。

中國南部、印度支那、印度尼西亞和菲律賓仍然是過去十年船舶損失最大的熱點地區(qū)。這是由許多因素造成的，包括較高的貿(mào)易水平、擁擠的港口和繁忙的航道、老舊的船隊和極端的天氣條件。

- 疫情因素:在疫情早期貿(mào)易額急劇下降后，隨著事態(tài)好轉(zhuǎn)現(xiàn)已有所回升。然而，需求波動、產(chǎn)能限制和疫情變種的持續(xù)影響正在導(dǎo)致港口嚴重擁堵和供應(yīng)鏈中斷，但對海上貿(mào)易的影響沒有最初擔心的那么大。

AGCS全球船體產(chǎn)品負責(zé)人Justus Heinrich說：“貿(mào)易量沒有像預(yù)期的那樣急劇下降，現(xiàn)在我們看到航運業(yè)的幾個領(lǐng)域出現(xiàn)了強勁復(fù)蘇，這次大流行也證明了全球?qū)�航運業(yè)的依賴，航運公司從全球金融危機中吸取了教訓(xùn)，因此這次處在有利地位。”

-船只越大，風(fēng)險越大:特別大的船只會帶來一些特殊風(fēng)險，特別是對事故的處理更加復(fù)雜和昂貴，用于處理大型船舶的港口設(shè)施和打撈設(shè)備是專業(yè)的、有限的，而打撈和殘骸清除作業(yè)也更昂貴，而且往往仍是未知領(lǐng)域。

涉及大型船舶的事故越來越多，“Ever Given”號是其中最新的一起，它增加了業(yè)界的擔憂，即與大型船舶相關(guān)的風(fēng)險可能很快就會超過它帶來的好處。

-船舶失火問題亟待解決：盡管過去一年沒有發(fā)生過像馬士基Honam和MSC Flaminia那樣大規(guī)模的集裝箱船火災(zāi)事故，但較小的火災(zāi)事故和險情仍然經(jīng)常有，根據(jù)挪威海事保險商協(xié)會（Cefor）的數(shù)據(jù)，2020年平均每兩周發(fā)生一場火災(zāi)。

國際海事組織和船級社已經(jīng)著手處理火災(zāi)探測和消防問題，但由于問題存在于供應(yīng)鏈中，一直存在的誤報貨物問題并不容易解決。

-供應(yīng)鏈的漏洞:2021年3月，集裝箱船“Ever Given”阻斷蘇伊士運河，給嚴重依賴海運的全球供應(yīng)鏈帶來了沖擊。

該事件暴露了海上供應(yīng)鏈可能存在的嚴重漏洞，顯示了主要港口和航線等關(guān)鍵節(jié)點可能造成全球性的規(guī)模破壞。

延誤可能帶來的潛在破壞:

1. 對于集裝箱運輸:如果由于天氣原因?qū)е略诟劭诖笠?guī)模延誤，冷藏集裝箱插頭可能會短缺，導(dǎo)致冷藏貨物變質(zhì)。

2. 對于散裝貨物運輸:由于高水位，在密西西比河拋錨的船只面臨更長的等待時間，可能錨機等會出現(xiàn)故障，導(dǎo)致船體索賠。

3.對于滾裝船運輸:由于主要存儲區(qū)域的容量已達到最大，車輛的過度配載可能導(dǎo)致在風(fēng)暴發(fā)生時被淹沒的風(fēng)險。

-安全擔憂加劇:海盜威脅依然存在，疫情的原因讓情況變得更糟，創(chuàng)紀錄的船員綁架事件和遠洋船只被劫持事件仍在發(fā)生。幾內(nèi)亞灣的海盜活動推動了2020年全球海盜活動的增加，事件數(shù)量同比增長超過20%。根據(jù)國際海事局的數(shù)據(jù)，幾內(nèi)亞灣海盜事件從2019年的162起增至2020年的195起。然而，在2021年前6個月，事故總數(shù)下降到27年來的最低水平，只有68起。

但盡管總體減少，針對船員的暴力仍在繼續(xù)，在2021年上半年，有50名船員被綁架，3人受到威脅并劫持為人質(zhì)，兩人被襲擊，一人受傷，一人死亡。在報告的事件中，91%的船只被登船。

此外，網(wǎng)絡(luò)給托運人帶來了業(yè)務(wù)中斷的風(fēng)險，國際制裁的負擔繼續(xù)增加，勒索軟件已經(jīng)成為一個全球性問題。全球四家最大的航運公司都受到了網(wǎng)絡(luò)攻擊，包括地中海航運公司（MSC）和達飛海運，前者在2020年4月因惡意軟件攻擊導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)中斷，后者在2020年9月受到勒索軟件攻擊。就連國際海事組織最近也遭到了網(wǎng)絡(luò)攻擊，迫使其部分服務(wù)下線。

- 環(huán)境狀況：減排需要加快步伐，到目前為止，向低硫航運的過渡進展順利，但也帶來了機械損壞和火災(zāi)的風(fēng)險。同時，在北極水域的航行仍十分受關(guān)注，如果發(fā)生事故，環(huán)境和打撈成本大幅提高，而且那里缺乏詳細的航行和水文數(shù)據(jù)。

至于IMO 2020，安聯(lián)表示，到目前為止，大多數(shù)船舶都選擇了低硫燃料，根據(jù)BIMCO的數(shù)據(jù)，在IMO 2020生效后的13個月里，裝有洗滌器的船只數(shù)量翻了一番，達到4000多艘。預(yù)計到2021年，約16%的集裝箱船(占集裝箱運載能力的36%)、15%的散貨船和10%的油輪都將配備洗滌器。

然而，保險公司現(xiàn)在已經(jīng)接到了一些與洗滌器有關(guān)的機械損壞索賠，以及一些因使用混合 低硫燃料而引起的索賠。例如在亞洲，由于疫情期間航班減少，一些航空燃料被廉價出售，被加到船的油艙中，這可能會給托運人帶來問題，因為噴氣燃料的燃點較低，添加過多會降低燃料起火的溫度，給船舶帶來嚴重風(fēng)險。

信德海事 蘇婉