2021年的船舶和港口擁堵程度是前所未有的，其中包括中國港口、蘇伊士運(yùn)河、美國西海岸和英國費(fèi)利克斯托港，嚴(yán)重影響了集裝箱和散貨船的運(yùn)力和全球供應(yīng)鏈。

大擁堵

2021年，全球航運(yùn)的擁堵在各方面都相當(dāng)嚴(yán)重：從新冠疫情相關(guān)的港口中斷、到中國澳大利亞貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)導(dǎo)致中國港口的長期延誤、再到 3 月份蘇伊士運(yùn)河的嚴(yán)重堵塞。

即便第四季度中期圣誕節(jié)臨近，港口擁堵情況仍未緩解。

毫無疑問，船東和運(yùn)營商對(duì)船舶仍深陷擁堵的前景感到焦慮，因?yàn)樨浳镞\(yùn)輸?shù)难诱`通常代價(jià)高昂且具有破壞性。

目前全球共有 2,366,401 TEU（占集裝箱總船隊(duì)的 10%）和 181,635,500 DWT（占散貨總船隊(duì)的20%）的運(yùn)力仍處在等待狀態(tài)。

隨著全球經(jīng)濟(jì)在今年逐漸復(fù)蘇，擁堵是在冠病疫情之后影響船舶利用率和費(fèi)率的主要因素。

VV 和 AIS 數(shù)據(jù)使我們能夠隨時(shí)回顧 2021 年迄今為止發(fā)生的主要擁堵事件，并評(píng)估對(duì)2022 年整體市場(chǎng)的潛在影響。

煤碳禁令（2020-21）

2020 年 7 月左右首次傳出中國禁止進(jìn)口澳大利亞煤炭的傳聞，因?yàn)橹袊�政府開始促進(jìn)使用國內(nèi)煤炭和其他替代來源，而并非澳大利亞出口的煤炭。這導(dǎo)致數(shù)百艘來自澳大利亞的散貨船在中國港口等待卸貨。

因此，與 2020 年同期相比，今年上半年，由澳大利亞至中國的好望角型和巴拿馬型散貨船航次減少了 17%，貨運(yùn)量減少了 14%。

盡管澳大利亞和中國之間的貿(mào)易量減少，但許多船舶繼續(xù)前往中國，這導(dǎo)致大量滿載的散貨船滯留在中國港口以等待卸貨。

圖 1 顯示了每日從澳大利亞出發(fā)、在中國港口等待的船只數(shù)量。

圖1：每日來自澳大利亞等待停靠中國港口的散貨船數(shù)量 。

如圖所示，根據(jù)VV的算法推測(cè)，在 2020 年 4 月至 8 月期間，運(yùn)載澳大利亞煤炭并在中國附近處于等待狀態(tài)的船舶數(shù)量大幅增加。

好望角型、巴拿馬型和超巴拿馬型散貨船占等待船舶的大部分。

直到 2021 年第二季度，船舶擁堵開始下降時(shí)，船舶延誤情況仍然很嚴(yán)重。

5月以來，在中國港口附近等待的好望角型船數(shù)量再次增加，達(dá)到與去年同期相近的高位。

許多船只最終從擁擠的中國海域轉(zhuǎn)向日本、印度和韓國等海域。一些船只在等待數(shù)月后進(jìn)行了必要的船員更換。

Topas（92,700DWT，巴拿馬型散貨船）從海因波特港運(yùn)煤，是等待時(shí)間最長的載貨船舶類型之一（見圖 2）。

這艘船總共在京塘港外等待了 8 個(gè)多月之久，而在停泊期間于韓國短暫地更換了船員。

圖2. Topas號(hào)（巴拿馬型散貨船）最近的�？坑涗洝�

該禁令使中國尋求從更遠(yuǎn)的地方（如南非）采購煤炭，從而還增加了全球散貨船的貨運(yùn)海里里程。

一年后，由于對(duì)發(fā)電用煤的高需求，中國開始接受部分來自澳洲的貨物，在中國港口等待的澳大利亞散貨船數(shù)量隨之減少了約 50%。

中國對(duì)澳大利亞的煤炭禁令清晰的顯示了，地緣政治差異和商品需求的變化對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)帶來了巨大波動(dòng)。

船舶在持續(xù)等待時(shí)，承租人和船東都將付出高昂的代價(jià)：煤炭買賣合同已經(jīng)簽訂，買方卻遲遲無法收貨，而船舶在閑置時(shí)也沒有獲得最大收益。

蘇伊士運(yùn)河（2021）

蘇伊士運(yùn)河的阻塞持續(xù)了近一周，船舶排隊(duì)等候通過這個(gè)主要海運(yùn)通道，造成嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

蘇伊士運(yùn)河的堵塞發(fā)生在 2021 年 3 月，造成了全球混亂。當(dāng)時(shí)長賜輪（Ever Given）擱淺，使大量船只無法通過世界上主要的航運(yùn)通道。

阻塞情況導(dǎo)致等待穿過蘇伊士運(yùn)河南入口（紅海）和北入口（地中海）的船只排起了長隊(duì)，總共持續(xù) 6 天。該擁堵造成的相關(guān)影響一直持續(xù)到2021 年的第二季度。

3 月 26 日，堵塞發(fā)生三天后，在等待的船舶數(shù)量已經(jīng)達(dá)到 169 艘。圖 3 顯示了等待船舶的數(shù)量，按船型和所在位置劃分。在這些等待的船舶中，散貨船和集裝箱船所受的影響最大。

3 月 29 日，當(dāng)救助隊(duì)終于成功解救船舶時(shí)，等待的船舶數(shù)量增加了 77%，總計(jì)超過 300 艘。

將 2020 年每天等待的船舶平均數(shù)量與 2021 年 3 月 29 日的船舶數(shù)量進(jìn)行比較，增幅高達(dá) 253%。

圖3：2021年3月26日等待通過蘇伊士運(yùn)河的船只數(shù)量（按船型和位置統(tǒng)計(jì)） 。

長達(dá)一周的航運(yùn)瓶頸效應(yīng)導(dǎo)致船舶只好尋求替代路線，繞過好望角改道，花費(fèi)了額外的時(shí)間和燃料：大型集裝箱船的航程平均增加 8 天。

盡管如此，仍有許多船只繼續(xù)駛向堵塞的航道，增加了長賜輪被解救后處理運(yùn)河擁堵所需的時(shí)間。

3 月 31 日，也就是船只再次開始通過運(yùn)河的兩天后，原有的擁堵已經(jīng)清除了 50% 以上。但此時(shí)蘇伊士運(yùn)河的堵塞和排隊(duì)情況轉(zhuǎn)而對(duì)目的港造成了沖擊，擁堵從運(yùn)河轉(zhuǎn)移到了歐洲西北部的鹿特丹等目的地港口。

中國集裝箱港

持續(xù)的新冠疫情影響和惡劣天氣加劇了中國的集裝箱港擁堵 。

過去一年，集裝箱船市場(chǎng)承受著巨大壓力。由于新冠疫情壓抑的消費(fèi)需求反彈，導(dǎo)致了不斷增加的購買行為，加上惡劣的天氣也給中國碼頭的封鎖和物流港口帶來挑戰(zhàn)。

這導(dǎo)致了創(chuàng)紀(jì)錄的集裝箱船擁堵程度，從中國的制造中心到美國和西北歐的進(jìn)口門戶。

圖 4 顯示了在中國港口等待的集裝箱船的同比數(shù)據(jù)。

圖4：每日在中國港口外等待的集裝箱船數(shù)量統(tǒng)計(jì)。

在比較中國各集裝箱港口擁堵水平時(shí)，2021 年的開局水平與前兩年相似。

1 至 4 月期間，平均每天等待的船舶數(shù)量僅為 88 艘。然而，在過去六個(gè)月中，等待的船只數(shù)量顯著增加。

今年 5 月，隨著新冠病例的增加，中國采取了額外的港口防疫措施，導(dǎo)致鹽田港的擁堵情況開始惡化。

之后，發(fā)現(xiàn)新冠病例的中國碼頭也時(shí)有關(guān)閉。寧波集裝箱碼頭在 8 月份疫情爆發(fā)后關(guān)閉了整整兩周。

除此之外，臺(tái)風(fēng)煙花襲擊了華東，限制了上海和寧波等主要港口的船只進(jìn)入。中國的擁堵程度在 7 月底達(dá)到了峰值，總共波及361 艘船。

由于船只無法安全進(jìn)入港口，排隊(duì)數(shù)量不斷增加，導(dǎo)致船期進(jìn)一步中斷。

但過去三個(gè)月里，我們看到中國的集裝箱擁堵情況逐漸緩解，雖然仍有大約 180 艘船舶，總計(jì) 936,073 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱等待在中國靠港（截至2021 年 10 月 22 日）。其中一半集中在東海、上海、寧波附近；另一半集中在南海、香港、深圳附近。

美國西海岸

長灘港和洛杉磯港的擁堵程度創(chuàng)歷史新高 。自 2021 年 7 月以來，美國西海岸進(jìn)口目的地港口的擁堵程度也有所上升，尤其是在加利福尼亞長灘港和洛杉磯港附近等待卸貨的集裝箱船數(shù)量持續(xù)顯著增加。

創(chuàng)紀(jì)錄數(shù)量的船只在等待卸貨，由于錨地已滿，大量船只被迫在港口更遠(yuǎn)的海域等待。

十月底，仍有大約 75 艘船（見圖 5）延誤，比一個(gè)月前和兩個(gè)月前分別多出近 20%和100%。

港口的擁堵尚未顯示任何緩解的跡象，并導(dǎo)致我們目前在全球范圍內(nèi)看到集裝箱船運(yùn)力不足，運(yùn)費(fèi)持續(xù)承壓。

10 月，超巴拿馬型船的費(fèi)率達(dá)到了驚人的每天 130,000 美元，與去年同期相比增長了 300% 以上。

圖5：2021年10月25日，錨定在長灘港和洛杉磯港外的船只（黃色）和遠(yuǎn)離長灘港和洛杉磯港停泊的船只（白色）。

大多數(shù)等待的船只都在從亞洲制造港口出發(fā)的跨太平洋航線上，有些已經(jīng)在一個(gè)月前出發(fā)。

中古江蘇號(hào)（4,860 TEU）是等待最久的船（截至2021 年 10 月 25 日）。她于 2021 年 8 月 29 日離開中國青島后于 2021 年 9 月 13 日抵達(dá)。一個(gè)月前船舶的平均等待時(shí)間僅為 6 天多一點(diǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)超過到 8 天。

在高度擁堵期間，港口會(huì)利用盡可能多的碼頭和泊位來獲得最大吞吐量，但這通常會(huì)給港口運(yùn)營帶來進(jìn)一步壓力并增加港口�？繒r(shí)間，從而導(dǎo)致等待時(shí)間進(jìn)一步增加。

目前，港口仍在努力跟上吞吐量，每天 24 小時(shí)運(yùn)營以清除積壓的集裝箱。港口也不再優(yōu)先考慮將空集裝箱返回亞洲，導(dǎo)致許多進(jìn)口港的堆場(chǎng)堆滿了空集裝箱。

這意味著始發(fā)港缺乏集裝箱來裝載貨物，導(dǎo)致了進(jìn)一步的延誤和成本增加。

后續(xù)的供應(yīng)鏈問題也加劇了港口擁堵，包括卡車司機(jī)無法清理港口中的大量集裝箱，以及從堆場(chǎng)搬運(yùn)集裝箱的延遲。

40% 的集裝箱貨物通過長灘港和洛杉磯港進(jìn)入美國，這些滯留對(duì)美國進(jìn)口來說影響重大。這種擁堵預(yù)計(jì)將持續(xù)一段時(shí)間，目前還有 46 艘集裝箱船將在未來兩周內(nèi)抵達(dá)這兩個(gè)港口。

蝴蝶效應(yīng)

今年發(fā)生了幾起引人注目的事件，影響全球航運(yùn)業(yè)。有些是相對(duì)短暫的，例如蘇伊士運(yùn)河堵塞造成的中斷；有些則持續(xù)時(shí)間更長，例如持續(xù)了一年多的中澳煤炭禁令。

與許多行業(yè)一樣，新冠疫情也對(duì)全球航運(yùn)的擁堵產(chǎn)生了明顯影響。

去年夏天，集裝箱船運(yùn)輸幾乎陷入停頓之后，消費(fèi)者需求被壓抑，一些經(jīng)濟(jì)體實(shí)施刺激性支出，導(dǎo)致全球集裝箱船運(yùn)輸需求快速復(fù)蘇。

亞洲集裝箱碼頭一直在與防疫作斗爭(zhēng)，甚至限制出口流量，進(jìn)口樞紐被迫對(duì)前所未有的擁堵水平做出快速反應(yīng)。

港口擁堵不僅影響了全球船舶運(yùn)價(jià)，還對(duì)供應(yīng)鏈的下游產(chǎn)生了沖擊，因?yàn)檫\(yùn)輸環(huán)節(jié)難以短時(shí)間解決諸多瓶頸和吞吐量等問題。

隨著圣誕節(jié)的結(jié)束和農(nóng)歷新年的到來，我們或許能在新年看到需求放緩。即使仍將有大量船只面臨等待，但這將有助于稍微緩解港口的擁堵壓力。

目前來看，船只的積壓可能至少會(huì)延續(xù)到 2022 年第二季度。

隨著今年海上運(yùn)力的減少以及新造船訂單的數(shù)量驚人（比 2019 年的訂單高 570%），我們看到集裝箱船的費(fèi)率高啟至歷史新高，而航運(yùn)業(yè)的擁堵無疑也支撐了這一現(xiàn)象。