RightShip 的GHG評級

2012 年，RightShip 開始對每艘船舶進(jìn)行GHG評級，航運業(yè)提供了一種相對效率衡量標(biāo)準(zhǔn)。轉(zhuǎn)眼到了2021 年，IMO決定通過 EEXI 和 CII的概念，與 RightShip GHG評級的初衷不謀而合。

RightShip 推出GHG評級的主要目的是提高市場透明度，因此 RightShip 支持 IMO 實施監(jiān)管，從而為航運市場提供更透明的船舶效率信息。RightShip 將繼續(xù)努力確保過去九年中開發(fā)的船舶效率數(shù)據(jù)庫盡可能在 IMO 的監(jiān)管規(guī)則下得到使用。

RightShip 方面介紹到，“通過GHG評級，RightShip 見證了航運市場的重大轉(zhuǎn)變。我們也期待在未來，通過先進(jìn)的技術(shù)和創(chuàng)新，看到更多積極的變化。我們正在努力創(chuàng)建一個對人類和自然環(huán)境都不構(gòu)成傷害的航運業(yè)。我們有信心實現(xiàn)這一愿景，甚至尋求更大的超越。以上就是我們對 EEXI 的立場和目標(biāo)。”

IMO的EEXI和CII的影響

RightShip 支持 IMO 在 2021 年 6 月 MEPC 76 期間決定的EEXI和 CII評級。EEXI和CII將于2023 年 1 月正式開始實施，我們希望這兩個工具能減少GHG排放，提高船舶能效水平。

我們希望更多的航運機(jī)構(gòu)采用上述概念，通過評級來衡量船舶的能效水平。2023 年實施 EEXI之后，RightShip依然會繼續(xù)做好GHG評級，并尋求與 IMO 合作的機(jī)會，更多的提高數(shù)據(jù)透明度，鼓勵市場創(chuàng)新。

RightShip非常支持將 CII 作為運營方面的評價指標(biāo)。但是，當(dāng)前的監(jiān)管要求可能過于寬松和緩慢，無法實施變革。例如，很多即將報廢的船舶可能不符合 CII 要求，但船東或者船舶運營商仍然可能繼續(xù)獲得租約，對他們沒有什么明顯的懲罰。

IMO的CII 指標(biāo)使用的 A-E 評級與 RightShip 的 GHG A-G 評級非常相似，不同的是，RightShip的F&G 級船舶會被租家從其供應(yīng)鏈中移除。如果 IMO也使用 F&G 評級，那么就會有更多的租家從其供應(yīng)鏈中移除效率最低的船舶。船東將需要繼續(xù)提高標(biāo)準(zhǔn)并繼續(xù)努力運營高效船舶。當(dāng)然，關(guān)鍵仍然是創(chuàng)新，多兩個等級只不過起到推波助瀾的作用。

RightShip 對 EEXI 和 CII 的立場

EEXI

2020 年 11 月,IMO 同意修訂 MARPOL 附則 VI，引入新的船舶能效標(biāo)準(zhǔn)：EEXI。EEXI 于 2021 年 6 月通過，并將于 2023 年開始實施。

實際上，它與RightShip 的現(xiàn)有船舶設(shè)計指數(shù) EVDI（GHG評級的基礎(chǔ)）中使用的方程和計算方法相同。要使現(xiàn)有噸位符合 EEXI，最有可能的建議是減降低主機(jī)功率Engine Power Limitation (EPL)。

然而，RightShip 認(rèn)為這不足以支撐航運業(yè)的GHG減排戰(zhàn)略。EPL 可能會導(dǎo)致船速降低，國際清潔運輸理事會 ICCT認(rèn)為，這樣做對減排的影響有限。由于船舶目前普遍航速已經(jīng)較小，很少使用其全部主機(jī)功率，因此EPL對減排的影響可能很小。

圖 1 提供了一個關(guān)于 GHG 評級和 EEXI差異的實際示例�？梢钥闯觯珿HG 評級提供了船舶設(shè)計的比較，并在船舶能效之間進(jìn)行了明確區(qū)分，從 A 級到G級。這種差異化為市場提供了一種明確的方法來選擇更高效的船舶并降低供應(yīng)鏈排放。

而圖2表明，隨著 EEXI 于 2023 年生效，如果所有船舶運營商都為了遵守法規(guī)降低主機(jī)功率，那么所有船舶的評級結(jié)果都將相同，市場幾乎沒有差異。

在這個例子中，大約 25 年船齡的cape船的設(shè)計參數(shù)與新船相同。在這種情況下，市場必須詢問：EEXI的效果是否如預(yù)期的那樣，是否真的提供了一種機(jī)制來識別更高效的船舶。圖 2 展示了 EEXI 在向市場提供一個指標(biāo)，讓租家、銀行、船東有機(jī)會定義和選擇更高效的船舶方面的弱項。

圖1

圖2

碳強度指標(biāo) (CII)

RightShip 非常支持將 CII 作為運營方面的指標(biāo)。

CII 確定了確保在特定評級水平（由 IMO 確定）內(nèi)持續(xù)改進(jìn)船舶運營碳強度所需的年度折減系數(shù)。CII 評級系統(tǒng)類似于 RightShip 的 GHG 評級 (A-G)，但僅有從 A -E 的等級。

為避免市場混亂，RightShip 將在 2023 年 1 月 1 日發(fā)布 CII（發(fā)布日期待定）之前更改 GHG Rating 的 A-G 評級指南。

CII 可以很好的說明租家和船東之間合作的重要性。例如，為了達(dá)到 CII 的要求，租家和船東必須共同努力，減少空載航程，優(yōu)化船速，進(jìn)而減少燃料使用。CII 指標(biāo)也將非常有利于租家對船舶選擇。

RightShip 對降低主機(jī)功率EPL的立場

創(chuàng)新是未來減排成功的關(guān)鍵，也是與減少船舶GHG排放的初始戰(zhàn)略保持一致的關(guān)鍵。為確保持續(xù)創(chuàng)新，RightShip 將繼續(xù)向市場提供GHG評級，以比較船舶設(shè)計的相對能效。

EPL 是現(xiàn)有船舶滿足 EEXI 法規(guī)的關(guān)鍵推動因素，并且是非永久性的。它實質(zhì)上為船舶設(shè)置了“速度限制”，可在需要時降速，也就是說它是一種操作措施。

到目前為止，RightShip看到市場已經(jīng)有人使用降功率的方法來提高GHG評級，所以這一方法對“運營效率”的影響以及對船舶設(shè)計的影響或改進(jìn)都可能有限。

自從 RightShip 在 2020 年年中引入了修訂后的EPL 要求以來，已經(jīng)有很對人安裝節(jié)能設(shè)備 (ESE) 以滿足GHG評級要求和提高能效，說明這確實是船東和運營商可以利用的提高船隊效率的可持續(xù)措施。

因此，我們認(rèn)為，創(chuàng)新是實現(xiàn) IMO GHG減排戰(zhàn)略的關(guān)鍵。

RightShip 的GHG評級、EEXI 和 CII

RightShip 將繼續(xù)向市場提供GHG評級，繼續(xù)專注于鼓勵符合 EEDI的船舶設(shè)計。RightShip 將在 2023 年 1 月 1 日（發(fā)布日期待定）實施 CII 之前更改GHG評級的 A-G 評級指南，以避免市場混亂。RightShip 將更新 RightShip 平臺以確保顯示 EEXI的參考地位和船舶操作改進(jìn)（例如EPL）的好處。RightShip 將繼續(xù)接受船舶使用節(jié)能設(shè)備（符合 EEDI 指南）并優(yōu)先考慮“高效船舶設(shè)計”，確保市場能繼續(xù)采用創(chuàng)新措施。RightShip 目前正在評估在船舶運營方面能為市場提供更多信息的機(jī)會。

RightShip與市場合作，獎勵在高效和減排上的創(chuàng)新。在船舶審查和可持續(xù)融資中繼續(xù)使用GHG評級有利于航運市場早日實現(xiàn)脫碳目標(biāo)。