新冠疫情對經(jīng)濟(jì)增長和貿(mào)易的影響仍具有很大的不確定性。

各船型的訂購活動(dòng)在今年上半年繼續(xù)攀升。但VV和ViaMar的最新預(yù)測表明，總訂單量將在今年下半年呈下降趨勢，直至2022年。

油價(jià)雖不會(huì)長期處于高位，但若其波動(dòng)劇烈或可會(huì)給經(jīng)濟(jì)活動(dòng)帶來嚴(yán)重負(fù)面影響。

干散貨船

今年春季，好望角型散貨船市場經(jīng)歷了過山車似的巨大波動(dòng)。但其基本趨勢仍保持積極，第二季度的收益已攀升至約 30,000 美元/天。

巴拿馬型（Panamax）和超靈便型散貨船（Supramax）的收益正接近其2010 年的高收益水平，而靈便型（Handysize）的收益已經(jīng)與2010年的水平持平。

今年春季中國鋼鐵產(chǎn)量繼續(xù)增加，5 月份達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的9950萬噸，與2020年1-5月同期相比增長約14%。我們預(yù)計(jì)中國的鋼鐵需求將在 2021年下半年降溫。

鐵礦石的價(jià)格將在今年和2022年保持高位，歐洲和美國大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，促進(jìn)了其需求的增加，全球鋼鐵需求和產(chǎn)量都將攀升。

我們預(yù)計(jì)中國對澳大利亞的大宗商品，包括煤炭、葡萄酒、牛肉、海鮮、木材和大麥等的禁令將保持不變。

因?yàn)樵馐艿降诙�波新冠病毒感染的�?yán)重打擊，印度對能源的需求銳減，導(dǎo)致其春季煤炭進(jìn)口量下降。然而，隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和能源需求的增加，我們對印度的煤炭需求保持長期樂觀的展望。

2021年的頭五個(gè)月，全球新增的散貨船運(yùn)力為1800萬載重噸，其中一半為好望角型船。拆解的運(yùn)力則為600萬載重噸。與此同時(shí)，現(xiàn)有訂單占總船隊(duì)的5.5%，其中有64%的訂單預(yù)計(jì)在今年內(nèi)交付。

將于2023年實(shí)施的IMO溫室氣體排放目標(biāo)，可能會(huì)影響該領(lǐng)域的運(yùn)力供應(yīng)。

未來四年，市場對運(yùn)輸需求的增速將超過運(yùn)力供應(yīng)，這將導(dǎo)致市場供需平衡趨緊和所有細(xì)分船舶市場的運(yùn)費(fèi)大幅上漲。

油輪

延續(xù)了第一季度的疲軟勢頭，油輪運(yùn)價(jià)在第二季度仍面臨重重阻力。盡管全球在遏制冠病疫情方面取得了重大進(jìn)展，但幾乎所有地區(qū)的需求復(fù)蘇之路仍顯艱難。

亞洲的新變種病毒和傳染源導(dǎo)致需求復(fù)蘇放緩，油輪運(yùn)力仍供過于求。

2021年上半年的現(xiàn)貨油輪平均基準(zhǔn)收益處于 20年來的最低水平，顯示出歐佩克石油輸出國組織（OPEC）減產(chǎn)和新冠疫情對市場造成的巨大影響。

盡管如此，隨著OPEC和煉油廠的產(chǎn)量，以及消費(fèi)者需求的復(fù)蘇，預(yù)計(jì)下半年市場情況將逐步改善。

盡管現(xiàn)貨市場需求疲軟，但第一季度的新造油輪訂購活動(dòng)卻是自2015 年以來的最高水平，當(dāng)時(shí)VLCC的平均費(fèi)率接近60,000 美元/天。

VV的貨量海里數(shù)據(jù)顯示：油輪運(yùn)輸市場在2020 年的需求整體下降了8.3%。

如果新船訂購活動(dòng)持續(xù)，這無疑將在我們本次預(yù)測期結(jié)束時(shí)（4后年）增加運(yùn)力的供應(yīng)。此外，工業(yè)活動(dòng)和消費(fèi)者需求的復(fù)蘇，將為市場提供積極支持。

以上局面是由海上和陸上石油庫存持續(xù)減少，對進(jìn)口需求的威脅減弱，以及供應(yīng)側(cè)的拆船量增加等多重原因造成的。

集裝箱船

自2020年底開始，在需求激增的背景下，加上集裝箱、船舶和港口設(shè)施的供應(yīng)持續(xù)中斷等因素，集裝箱船運(yùn)費(fèi)在今年第二季度創(chuàng)下了歷史新高。

美國和歐洲港口普遍擁堵，加上亞洲由于新冠疫情造成的港口延誤，加劇了對可用運(yùn)力的爭奪。3月下旬，為期一周的蘇伊士運(yùn)河阻塞以及最近在鹽田和香港港口因病毒發(fā)生的延誤事件，更推高了市場對費(fèi)率的預(yù)期和情緒。

因此，在2021年第二季度的大部分時(shí)間里，集裝箱船所有船型的費(fèi)率每周都在上漲。6,500 TEU集裝箱船的費(fèi)率今年已上漲90%，達(dá)到 59,000 美元/天。自2021年第一季度以來，季度費(fèi)率平均上漲多達(dá)50%。

由于提供短期租約的運(yùn)力有限，承租人傾向于鎖定更長租期。因此這會(huì)在更長的時(shí)間，造成市場供應(yīng)緊張加劇。

在夏季旺季到來之前，今年頭五個(gè)月美國從亞洲的進(jìn)口量就已顯示出歷史最高水平。這表明冠病流行期間所抑制的商品購買活動(dòng)已經(jīng)完全恢復(fù)。

展望2022年，隨著供應(yīng)鏈中斷和集裝箱供應(yīng)等問題的解決，集裝箱船運(yùn)輸費(fèi)率預(yù)計(jì)會(huì)有所下降。

過去半年，集裝箱船領(lǐng)域的新船訂購量也同時(shí)創(chuàng)下歷史記錄，這將為該領(lǐng)域增加190萬TEU的運(yùn)力。目前，訂單量占船隊(duì)總量的18%，該數(shù)字為上次訂單高峰（2008 年前后）以來的最高水平。

拆船量保持低位，但我們預(yù)計(jì)2022年后，隨著市場趨向正常和法規(guī)開始生效，拆船量將逐漸增加。

液化石油氣船

全球液化石油氣船的運(yùn)輸費(fèi)率在2021年第一季度后期有所改善，第二季度超大型氣體運(yùn)輸船（VLGC）的收入每月在97萬美元至120萬美元之間不等。在克服了2月的生產(chǎn)問題后，美國液化石油氣（LPG）的出口在第二季度取得了13%的增長。

隨著工廠恢復(fù)運(yùn)營和生產(chǎn)正�；�，氨產(chǎn)量繼續(xù)上升。美國乙烯和丙烯的出口均增加，石化氣運(yùn)輸船的收益相對較好。

亞洲的需求支撐了全球液化石油氣的長途進(jìn)口。

市場對以雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)為主的超大型氣體運(yùn)輸船（VLGC）和中型氣體運(yùn)輸船（MGC）的新船建造的興趣一直很強(qiáng)勁。將在2023年交付的該領(lǐng)域船只價(jià)格微升。

油價(jià)提升預(yù)計(jì)將刺激美國的石油生產(chǎn)，并同時(shí)帶動(dòng)作為副產(chǎn)品的液化石油氣的產(chǎn)量增加。

新的巴拿馬運(yùn)河的限制預(yù)計(jì)將導(dǎo)致VLGC對該航道使用的減少，并增加該航段的運(yùn)輸需求。

不斷增長的氨氣運(yùn)輸需求和跨大西洋的液化石油氣貿(mào)易，將為該運(yùn)輸市場帶來支撐。

2022-23年全球氣體運(yùn)輸船的需求增長預(yù)計(jì)將放緩，因?yàn)橹袊�在乙烯和丙烯方面或能夠自給自足。隨著歐洲工業(yè)活動(dòng)的增加和美國需求的增長，丁二烯貿(mào)易正在發(fā)生變化。

拆船活動(dòng)預(yù)計(jì)將保持溫和，新船建造活動(dòng)預(yù)計(jì)將從2022年開始回暖。