中國船企：“年初的訂單虧定了！” 韓國船企：“我們不是接不了單，只是不想接單。”

中國船企9月接單量再超韓國蟬聯(lián)世界第一，在接單形勢一片大好的同時，“增量不增利”卻正在成為困擾中國造船業(yè)的最大難題。與此同時，韓國造船業(yè)界似乎已經(jīng)放棄了和中國爭搶訂單第一的游戲，調(diào)整經(jīng)營策略，“選擇性承接高附加值訂單”以改善盈利。

韓國造船業(yè)：9月訂單不足中國一半但單船造價是中國3倍

根據(jù)克拉克森的最新數(shù)據(jù)，今年9月全球新船訂單量116艘328萬CGT，其中中國船企接單75艘195萬CGT，市占率高達60%，持續(xù)位居全球首位。相比之下，韓國接單量僅為14艘91萬CGT，市占率28%。

繼8月之后，韓國船企接單量又一次落后于中國，而且9月份韓國船企接單量在全球市場所占份額更是從前8個月平均42%的水平驟降至僅28%。

對此，韓國造船業(yè)界認為，由于韓國三大造船企業(yè)已經(jīng)承接了可以滿足到2024年為止的穩(wěn)定的造船物量，考慮到新造船價上升的趨勢，韓國調(diào)整了經(jīng)營策略，轉(zhuǎn)為以高附加值船舶為中心進行選擇性接單。

韓國造船業(yè)特別強調(diào)，今年9月，韓國承接的新船訂單單船造價約為1.7億美元，接近中國承接的新船訂單單船造價6000萬美元的3倍，韓國所接訂單含金量更高。特別是到9月份為止，韓國承接了全球成交的46艘14萬立方米以上LNG船中的45艘，市場份額達到98%，證明了其獨一無二的競爭力。

韓國造船業(yè)人士指出，船價上漲加上船位不足，導(dǎo)致最近航運公司之間為了提前確保船位而展開了激烈的爭奪戰(zhàn)。這種趨勢很有可能持續(xù)到2030年，屆時韓國造船業(yè)的業(yè)績也將持續(xù)改善。

克拉克森上月發(fā)布的《造船行情展望報告（Clarkson Research ForecastClub）》顯示，隨著因新冠肺炎疫情而停滯的全球經(jīng)濟開始逐步復(fù)蘇，以及今年以來投資心理的復(fù)蘇，預(yù)計在2021~2022年，全球年均新船訂造量將達到1481艘4100萬CGT，比去年的958艘增長55%。

特別是隨著國際海事組織(IMO)的EEXI、CII等脫碳新規(guī)將從2023年開始實施，包括LNG船在內(nèi)的環(huán)保船舶需求將大幅增加，同時大量老舊船舶也將更新?lián)Q代，預(yù)計2023~2031年，全球年均新船訂造量將將達到1900多艘，比去年的958艘增長100%。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年環(huán)保船舶的訂造比重（以船舶數(shù)量為基準(zhǔn)）已經(jīng)增加到了32%，遠高于去年的21.3%，預(yù)計這一數(shù)字將在2030年上升到59%，到2050年更是將達到100%。

因此，韓國造船業(yè)樂觀看好，在造船市場的景氣趨勢長期持續(xù)的情況下，預(yù)計擁有環(huán)保船舶領(lǐng)域技術(shù)競爭力的韓國造船企業(yè)將主導(dǎo)市場。

中國造船業(yè)：9月訂單遠超韓國再據(jù)榜首但增量不增利

另一方面，雖然新船訂單量持續(xù)領(lǐng)先，但中國船企卻面臨“增量不增利”的窘境。

根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前9個月我國三大造船指標(biāo)增幅明顯，造船完工量3034.0萬載重噸，同比增長6.2%；新接訂單量5415.6萬載重噸，同比增長223.3%。截至9月底，手持船舶訂單量9243.9萬載重噸，同比增長32.3%，比2020年底手持訂單增長30%。

前9個月，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)方面分別占全球的45.6%、53.2%和47.3%，繼續(xù)保持全球第一的市場份額。

然而，在接單大增的背后，由于原材料成本的大幅上漲，船廠“增量不增利”的壓力也不斷增加。今年前8個月，我國470家規(guī)模以上船舶制造企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入1821.6億元，同比增長10.2%，但利潤總額僅有19.4億元，同比下降21.8%。75家重點監(jiān)測船舶企業(yè)利潤總額9.9億元，同比下降14.7%，這一數(shù)據(jù)比前7個月的7.5%再下降7.2個百分點。

據(jù)了解，鋼材成本占到單船成本的20%—30%，鋼材價格大幅上漲將極大擠壓船廠的利潤空間。今年上半年，船用原材料市場價格創(chuàng)下近10年新高，國內(nèi)6毫米造船板和20毫米造船板價格一度達到7590元/噸和7120元/噸，同比上漲70.9%和79.3%。對于年造船耗鋼量40萬噸的大型船企而言，鋼價每上漲2000元/噸，年造船成本就增加8億元。

揚子江船業(yè)集團公司總經(jīng)理助理、物資部長何明輝在接受央視新聞采訪時表示：“年初接了一大批訂單，但是這些訂單對我們來說是一個巨大的壓力，年初接單的時候是按照4500-4600元噸鋼測算的，現(xiàn)在的鋼材價格已經(jīng)漲到6000-6500元噸鋼之間了，這明擺著就是虧的。”

中遠海運重工副總經(jīng)理陳弓也指出，這樣一個低價的訂單，又面臨一個高企的鋼材價格，船廠的困難主要是在這里。他以目前流行的16000TEU集裝箱船舉例稱，該型船用鋼量大約在4萬噸左右，今年鋼材價格粗算上漲2000元/噸，僅鋼材一項船廠成本就增加了8000萬元。

除了鋼材之外，銅、鋁、船用電纜等材料的價格也在上漲，船用電纜價格一度高達76900元/噸，同比增長56.5%。以此計算，今年中國船企原材料采購成本同比將增加40%以上。

有專家表示，雖然近期新造船價格漲幅明顯，但原材料價格“過山車式”的行情卻導(dǎo)致造船業(yè)風(fēng)險陡增，如果鋼材價格不能在短期內(nèi)迅速回落，今年大量的訂單又將成為“毒訂單”。一方面，中國船企接單形勢大好，而另一方面，盈利形勢十分嚴(yán)峻，如何解決成本激增帶來的額外壓力，成為中國船企亟待解決的問題。與此同時，面對韓國船企的競爭，中國船企也要盡快調(diào)整接單經(jīng)營策略，畢竟“賺錢第一”才是企業(yè)能夠長期發(fā)展的基礎(chǔ)。