在飆升至歷史高點(diǎn)后，集運(yùn)運(yùn)價(jià)今年首次大幅回調(diào)，價(jià)格下跌可能成為新常態(tài)，波動(dòng)或?qū)⑹?022年的主基調(diào)，但這并不意味著市場(chǎng)終于降溫，全球供應(yīng)鏈危機(jī)可能最快也要到明年年中才能解除。

危機(jī)至少持續(xù)至2022年底，波動(dòng)將是2022年主基調(diào)

高盛經(jīng)濟(jì)學(xué)家Ronnie Walker近日指出，目前約有77艘集裝箱船在洛杉磯港和長(zhǎng)灘港附近排隊(duì)等候，船上貨物價(jià)值高達(dá)240億美元，“擁堵與運(yùn)輸成本的狀況可能至少持續(xù)至2022年年中，因?yàn)槊绹?guó)港口的供需失衡問(wèn)題沒(méi)有立即解決的方法”。

他補(bǔ)充稱：“雖然未來(lái)會(huì)有所緩解，但到明年年中之前，擁堵?tīng)顩r會(huì)在一定程度以上，我們的分析師也預(yù)計(jì)，至少明年運(yùn)價(jià)仍會(huì)明顯高于疫情前水平。”

日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）的觀點(diǎn)則更加悲觀。ONE首席執(zhí)行官Jermy Nixon警告稱，除非政府介入解決混亂情況，否則威脅全球經(jīng)濟(jì)的供應(yīng)鏈危機(jī)很可能會(huì)一直持續(xù)到2022年末甚至2023年初。

Nixon表示，美國(guó)可能是特別令人擔(dān)心的地區(qū)，因?yàn)槊髂?月美西集裝箱港口的碼頭運(yùn)營(yíng)商和工人即將進(jìn)行勞資協(xié)商，可能造成更多亂象，“目前看不到立即改善的跡象”。他敦促各國(guó)政府增加投資，提高港口、鐵路、倉(cāng)庫(kù)和公路系路的運(yùn)輸能力。

咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen近日也表達(dá)了類似觀點(diǎn)，Jensen表示，波動(dòng)將是2022年的主基調(diào)。全球集裝箱航運(yùn)業(yè)正進(jìn)入波動(dòng)期，并將在航運(yùn)旺季之后延續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間，市場(chǎng)難以恢復(fù)到疫情前的狀態(tài)。市場(chǎng)將出現(xiàn)極端波動(dòng)，特別是即期運(yùn)價(jià)。

Jensen表示，北美供應(yīng)鏈困局緩解可能需要6個(gè)月的時(shí)間，甚至可能要等到2022年下半年。港口擁堵緩解的過(guò)程或有所反復(fù)，被困運(yùn)力被釋放出來(lái)后，將在亞洲出口港裝載貨物，之后運(yùn)抵進(jìn)口港或?qū)⒃俅卧斐蓳矶虏⑼聘哌\(yùn)價(jià)，直至2023年新一波新造船交付之時(shí)。

Jensen表示：行業(yè)經(jīng)歷了快速成長(zhǎng)階段，也遭遇過(guò)運(yùn)力大量過(guò)剩的困局。盡管未來(lái)還會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩的情況，但投入運(yùn)營(yíng)的運(yùn)力與最大運(yùn)力之間的差距將小于過(guò)去。

他強(qiáng)調(diào)說(shuō)，未來(lái)合同風(fēng)險(xiǎn)管理將愈發(fā)重要，托運(yùn)人和承運(yùn)人需要合理分配相對(duì)穩(wěn)定的合同市場(chǎng)和波動(dòng)的現(xiàn)貨市場(chǎng)。Jensen表示，跨太平洋航線運(yùn)價(jià)有所下降，但只要需求仍然大于供給，運(yùn)價(jià)仍將受到支撐。

總部設(shè)在菲律賓的國(guó)際集裝箱碼頭服務(wù)公司(ICTSI)負(fù)責(zé)人Christian Gonzalez說(shuō)：“我認(rèn)為這是一場(chǎng)非常持久的危機(jī)，至少在港口和陸地方面，特別是在美國(guó)這樣的地方，這將是非常艱難的。”“從跨太平洋的角度來(lái)看，這將在一段時(shí)間內(nèi)相當(dāng)混亂，這不是在系統(tǒng)中增加船舶就能解決的問(wèn)題，這將會(huì)造成更大的積壓。”

Gonzalez表示，由于卡車短缺等物流問(wèn)題對(duì)陷入堵塞的供應(yīng)鏈構(gòu)成壓力，加上貿(mào)易反彈驅(qū)動(dòng)貨運(yùn)量增長(zhǎng)，全球航運(yùn)貨物流動(dòng)面臨“非常持久的”干擾。

運(yùn)價(jià)回落，價(jià)格下跌很可能成為新的常態(tài)

自疫情爆發(fā)以來(lái)，航運(yùn)成本一直居高不下，跨太平洋貨運(yùn)成本比去年同期高出約4倍，比疫情前的水平高出10多倍。與此同時(shí)運(yùn)輸時(shí)間也大幅增加，船運(yùn)和集裝箱周轉(zhuǎn)延誤，5月以來(lái)從中國(guó)港口到美國(guó)洛杉磯和長(zhǎng)灘港的平均運(yùn)輸時(shí)間已從19天增加到36天。

不過(guò)，隨著中國(guó)圣誕節(jié)出口季放緩，最近集運(yùn)價(jià)格出現(xiàn)下跌。根據(jù)在線集裝箱租賃和交易平臺(tái)Container xChange的數(shù)據(jù)，自9月底以來(lái)，中國(guó)40英尺集裝箱的平均售價(jià)已下跌22.5%，本周降至6598美元。就集裝箱租賃而言，十一長(zhǎng)假期間中美段集裝箱單程租取費(fèi)平均下降了35%，至1800美元。

本周，普氏對(duì)北亞至美西航線運(yùn)價(jià)的最新評(píng)估為8800美元/FEU，低于上周的8950美元/FEU，該條航線的運(yùn)價(jià)在10月初曾達(dá)到9000美元/FEU的歷史最高水平。

Container xChange的數(shù)據(jù)顯示，全球46個(gè)港口的平均集裝箱價(jià)格出現(xiàn)了溫和回落。集裝箱市場(chǎng)價(jià)格調(diào)整的同時(shí)，中美之間的運(yùn)輸成本也出現(xiàn)了下降。根據(jù)全球貨運(yùn)預(yù)訂平臺(tái)Freightos的數(shù)據(jù)，目前亞洲至美國(guó)的運(yùn)價(jià)較9月份的峰值低了16%。

Container xChange認(rèn)為，價(jià)格的下降暫時(shí)緩解了全球集裝箱短缺危機(jī)，零售商正打算在圣誕節(jié)假期前囤積庫(kù)存，價(jià)格下跌很可能成為新的常態(tài)，這或許是市場(chǎng)企穩(wěn)的早期跡象。不過(guò)，該公司也指出，這種平靜很可能是短暫的，正如零售商將旺季訂單提前以應(yīng)對(duì)延誤一樣，春節(jié)前后的另一個(gè)海運(yùn)貨運(yùn)高峰也可能提前到來(lái)。

近期，美國(guó)總統(tǒng)拜登宣布擴(kuò)大洛杉磯港口的裝卸能量，開(kāi)始進(jìn)行24小時(shí)全天候運(yùn)營(yíng)。盡管如此，集運(yùn)公司認(rèn)為，就算碼頭工人愿意24小時(shí)工作，但由于2020年美國(guó)加州通過(guò)禁止非標(biāo)準(zhǔn)排放車輛上路的法案，造成美國(guó)一半的卡車司機(jī)無(wú)法從洛杉磯或長(zhǎng)灘港取貨。迄今為止，美國(guó)港口的擁堵?tīng)顩r幾乎沒(méi)有改善。

咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Jensen表示，與油運(yùn)和散運(yùn)等板塊的情況相似，集裝箱航運(yùn)業(yè)的波動(dòng)性有利于提升其利用率。“運(yùn)價(jià)突然飆升十倍，然后在某個(gè)時(shí)刻下降，這不應(yīng)該被視為百年一遇的事件，而是十年一遇或十年兩遇的事件。”