近期，對于海運(yùn)價(jià)格高燒不退這一現(xiàn)象，繼達(dá)飛海運(yùn)表示“凍價(jià)”后，馬士基、ONE等航運(yùn)巨頭也同步宣布“凍價(jià)”。

但這并沒有利空這些海運(yùn)公司，從目前來看年關(guān)將至，從8月到明年1月都是航運(yùn)業(yè)的旺季，這個(gè)時(shí)期的海運(yùn)價(jià)格幾乎是上漲到全年的高峰。

跟蹤國際航運(yùn)價(jià)格的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)也已經(jīng)突破4200點(diǎn)，創(chuàng)下11年的新高，近一年內(nèi)的漲幅高達(dá)230%。

除了航線的擁堵外，集裝箱價(jià)格的暴漲也是誘發(fā)這一結(jié)果的主要因素，據(jù)全球集裝箱輸出指數(shù)顯示，一個(gè)40英尺的集裝箱，從中國運(yùn)往北美地區(qū)的海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)超過了2萬美元巨額，而去年初只需要1000美元。

在這個(gè)風(fēng)口上，經(jīng)歷了長達(dá)10年低迷期的航運(yùn)業(yè)終于又站起來了，全球疫情蔓延的如今，中國作為制造業(yè)大國瘋狂生產(chǎn)集裝箱，中遠(yuǎn)系的股票價(jià)格也是水漲船高，主營海運(yùn)的中遠(yuǎn)�？氐墓蓛r(jià)10個(gè)月翻了5倍，凈利潤更是飆漲4000%。

如今這股春風(fēng)好像終于吹到了上游的造船業(yè)上，沉寂了十年之久的造船業(yè)如今真的能開始復(fù)蘇了么？

1 “意外”收獲

中國船舶在16日晚間發(fā)布公告稱，隨著8月27日旗下外高橋造船10艘7000TEU集裝箱船合同的簽訂，中國船舶集團(tuán)提前四個(gè)月再次完成調(diào)高后的年度經(jīng)營承接目標(biāo)，全年承接民船海工金額突破千億大關(guān)。

與此同時(shí)，中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)也公布了今年前八月的船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)營情況，前8個(gè)月，國內(nèi)船廠承接新船訂單4911萬載重噸，同比增長227.2%；全球船廠新承接9474萬載重噸，同比增長近300%。

今天盤面中船的表現(xiàn)也異常活躍，開盤之后一度大漲5.5%，隨后漲幅縮窄，收報(bào)25.8元/股。

此前中國船舶的行情就已經(jīng)啟動(dòng)了一波，自19年宣布“南北船”合并之后，今年7月兩船重組終于進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性的操作階段，包含了9家上市公司的中國船舶在重組之后無疑會(huì)成為一個(gè)“巨無霸”。因此在一個(gè)月內(nèi)，中國船舶的股價(jià)也是飆漲了近100%。

雖然重組頂多算是“意外之財(cái)”，但船舶這個(gè)典型的周期行業(yè)，好像真的迎來了新的一輪周期。

首先是更新需求的逐漸涌現(xiàn)，2021年全球船舶的平均年齡為21.64年，達(dá)到了2005年以來的最高點(diǎn)，如此看來，很大一部分船舶已屬于超期服役(海船的使用年限普遍在18-26年)，有些甚至已經(jīng)面臨著強(qiáng)制報(bào)廢的局面。

其次在下游航運(yùn)需求激增和船舶周期到來的雙重影響下，造船價(jià)格也在持續(xù)上漲，7月份散貨船、油船和集裝箱船新船價(jià)格指數(shù)分別154點(diǎn)、168點(diǎn)和91點(diǎn)。與此同時(shí)中國造船業(yè)的及忠誠度水平較高，目前CR5手持訂單占比為78%，且中國船舶集團(tuán)2010-2021年的手持訂單量位列世界第二。

 (2010-2021年全球Top10造船集團(tuán))

這么看來，目前的船舶行業(yè)在經(jīng)歷了漫長的下行周期后終于進(jìn)入了新一輪上升周期，隨著航運(yùn)市場的復(fù)蘇和船舶更新迭代的速度加快，未來幾年行業(yè)的景氣度還將持續(xù)提升。

2中國船舶的巨無霸

中國船舶在2021年半年度董事會(huì)上表示，今年上半年全球新造船成交量達(dá)到7500萬載重噸，同比增長222%。其中我國船企把握住了全球集裝箱船市場緊缺的機(jī)遇，共承接了53艘15000TEU及以上超大型集裝箱船訂單，占世界總量 57%。

且作為中船集團(tuán)旗下核心的上市公司，在2020年的資產(chǎn)重組后，中國船舶就擁有了江南造船、外高橋造船、中船澄西、和中船動(dòng)力集團(tuán)五家企業(yè)的控制權(quán)，成為了目前我國最大的造船企業(yè)。

這其中，江南造船廠是我國規(guī)模最大的軍船生產(chǎn)基地；外高橋造船廠是國內(nèi)最大的民用造船企業(yè)；廣船國際是華南地區(qū)最大的軍輔船生產(chǎn)保障基地。而2021年上半年，江南造船、廣船國際與對家全球知名集裝箱船船東公司簽訂了24000TEU、雙燃料15000TEU船舶的建造合同。

據(jù)中報(bào)業(yè)績顯示，中國船舶上半年?duì)I收271億，同比增長14.18%，二季度營收170億，同比增長了27.7%，環(huán)比一季度更是大增70%；上半年實(shí)現(xiàn)凈利潤歸母凈利潤2.6億，同比增長了81.3%。

而上半年由于受到上游原材料漲價(jià)及人民幣匯率快速升值的影響，扣非凈利潤仍然虧損1.78億。但我們把時(shí)間范圍拉長到15年可以看見，在上一波造船業(yè)周期(2003-2008年)到來的時(shí)候，中國船舶2007-2011年的扣非凈利潤累計(jì)超過100億元。因此，隨著新船的陸續(xù)交付，中國船舶的凈利潤增長也要將在2021年開始啟動(dòng)了。

但主要矛盾仍存在，在市場回暖、資本炒作等因素的疊加作用下，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價(jià)格快速上漲，船用材料市場價(jià)格創(chuàng)出近10年新高，盡管國家已經(jīng)逐步控制大宗商品的價(jià)格，但造船企業(yè)仍需面臨巨大的成本壓力。

此外，由于其業(yè)務(wù)范圍的全球性，下屬子公司的船舶建造合同大多以美元等外幣結(jié)算，上半年人民幣兌美元升值了8.65%，也對公司的業(yè)績產(chǎn)生了不利影響。因此中國船舶的未來營收能否帶來足夠的利潤，也面臨一定的變數(shù)。

但在隨著造船行業(yè)正進(jìn)入新一輪的景氣周期，加上“南北船”合并帶來的資源優(yōu)勢，“巨無霸”中國船舶很可能在經(jīng)歷了周期的反轉(zhuǎn)后，重新回到光明的道路上。

3總結(jié)

其實(shí)海運(yùn)這個(gè)經(jīng)典的周期性行業(yè)，一直秉持著“十年不開張，開張吃十年”的經(jīng)營策略。今年，集裝箱的交貨時(shí)期已經(jīng)被拉長到了四個(gè)月，所以目前不管是凍價(jià)還是加價(jià)購買集裝箱，都解決不了最根本的供需關(guān)系問題。

且最近受到疫情和大宗商品運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲的影響，港口的周轉(zhuǎn)效率降低，運(yùn)力十分緊張，造船的需求也在瘋狂拉升，因此全球的船舶業(yè)也在這個(gè)刺激下進(jìn)入了一個(gè)嶄新的周期。盡管目前的業(yè)績并非放量，但隨著新船的陸續(xù)交工，經(jīng)歷了風(fēng)雨飄渺十年后的中國船舶，還是非常值得等待的。