雖然現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)不斷下跌，但集運(yùn)市場(chǎng)的“瘋狂”依然還在持續(xù)。去年剛剛涉足跨太平洋航線的中國(guó)新興航運(yùn)公司博亞國(guó)際海運(yùn)也正式加入造船行列。

據(jù)消息人士透露，博亞國(guó)際海運(yùn)已經(jīng)與江南造船簽署協(xié)議，下單訂造2+2艘14000TEU新巴拿馬型集裝箱船，新船將采用傳統(tǒng)燃料運(yùn)營(yíng)，每艘造價(jià)1.4億至1.5億美元，合同總價(jià)值接近6億美元（約合人民幣40.18億元），包括脫硫裝置費(fèi)用。

博亞國(guó)際海運(yùn)（BAL）總部位于山東青島，隸屬于樂艙集團(tuán)，通過自營(yíng)航線及與其他班輪公司共艙等形式，開辟了日本、韓國(guó)、東南亞、印度以及中東航線等。樂艙集團(tuán)創(chuàng)建于2002年，其前身是青島博安集裝箱有限公司，主營(yíng)業(yè)務(wù)涵蓋航線運(yùn)營(yíng)、供應(yīng)鏈管理、集裝箱租賃和航運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)。2016年，樂艙集團(tuán)旗下的航運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)企業(yè)樂艙網(wǎng)登陸新三板，被稱為“航運(yùn)電商第一股”。

博亞國(guó)際海運(yùn)主要從事國(guó)際航線集裝箱運(yùn)輸、船舶運(yùn)營(yíng)、集裝箱運(yùn)營(yíng)等相關(guān)業(yè)務(wù)，是集團(tuán)核心業(yè)務(wù)板塊。該公司于2012年8月在中國(guó)香港成立，總部位于上海。公司擁有交通運(yùn)輸部認(rèn)證的國(guó)際班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資格許可證，是國(guó)家外經(jīng)貿(mào)部授權(quán)的一級(jí)貨運(yùn)企業(yè)，形成了以日本、韓國(guó)、東南亞為主打的特色區(qū)域航線，在同行業(yè)中占有重要的一席之地。

去年，博亞國(guó)際海運(yùn)進(jìn)入跨太平洋和亞歐航線市場(chǎng)，在去年5月開辟了中國(guó)-美西航線，并以創(chuàng)紀(jì)錄的租金水平租入多艘集裝箱船。官網(wǎng)信息顯示，目前博亞國(guó)際海運(yùn)運(yùn)營(yíng)著12艘集裝箱船，其中最大的是5075TEU集裝箱船“CSL ATLANTIC”號(hào)。截止2022年2月，公司船隊(duì)擁有集裝箱運(yùn)力32083TEU，Alphaliner排名世界第39位，中國(guó)排名第8位。

如果江南造船的訂單得以證實(shí)，這將是博亞國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)中首批萬(wàn)箱船。加上新訂造的2艘14000TEU集裝箱船，博亞國(guó)際海運(yùn)的船隊(duì)規(guī)模將擴(kuò)大近一倍。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，12000-16999TEU新巴拿馬集裝箱船是本輪訂單潮中最熱門的船型之一，目前手持訂單量高達(dá)227艘，遠(yuǎn)高于8000-11999TEU新巴拿馬型集裝箱船（35艘）和17000TEU+超巴拿馬型集裝箱船（66艘）。這種船型幾乎可以部署在所有貿(mào)易航線上，因此廣受集運(yùn)公司的青睞。

據(jù)國(guó)際船舶網(wǎng)了解，江南造船是這一船型市場(chǎng)上主要建造商之一。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前江南造船的12000-16999TEU集裝箱船手持訂單共計(jì)15艘，排名全球第六位，僅次于韓國(guó)三星重工（43艘）、現(xiàn)代重工（42艘）、大宇造船（26艘）、揚(yáng)子鑫福（17艘）和現(xiàn)代三湖重工（16艘）。

今年3月，江南造船剛剛獲得新加坡太平船務(wù)的4艘14000TEU雙燃料動(dòng)力集裝箱船訂單，這4艘新船由江南造船自主研發(fā)設(shè)計(jì)，擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，預(yù)計(jì)將在2024年下半年至2025年上半年交付。

據(jù)了解，反映即期市場(chǎng)價(jià)格的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）已經(jīng)連降 17 周。截至 6 月 17 日，SCFI 報(bào) 4221.96 點(diǎn)，今年來(lái)跌逾 17%。

由于集裝箱海運(yùn)業(yè)火爆，近兩年船公司積極下單造船，手持訂單運(yùn)力已達(dá)現(xiàn)有運(yùn)力 20%，第一批新船將于明年交付，即便明年有環(huán)保法規(guī)新制限制船舶排碳，有助部分船舶須減速因應(yīng)、或是老舊船舶淘汰，但整體運(yùn)能仍會(huì)上升，不排除明年運(yùn)價(jià)指數(shù)將年減30%。

市場(chǎng)憂心集運(yùn)市場(chǎng)第三季旺季不旺，不僅如此，明年整體新船交付大增，再加上疫情后供應(yīng)鏈外包調(diào)整，恐使長(zhǎng)期全球貿(mào)易對(duì)集裝箱船運(yùn)力需求下滑。

馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁近日表示，之前在第一波新冠疫情帶動(dòng)集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的因素可能會(huì)在8月之后大幅反轉(zhuǎn)，出現(xiàn)需求萎縮、供應(yīng)增加的“長(zhǎng)鞭效應(yīng)”，沖擊集運(yùn)市場(chǎng)。

就在6月22日，花旗發(fā)布最新報(bào)告分析亞洲航運(yùn)業(yè)，認(rèn)為2023年可能會(huì)發(fā)生需求衰退的風(fēng)險(xiǎn)�；ㄆ靾�(bào)告指出，長(zhǎng)達(dá)兩年的集裝箱航運(yùn)牛市周期或?qū)⒃诮衲?月觸頂，因?yàn)殡S著港口堵塞的情況緩解，需求可能會(huì)降低，而運(yùn)力供應(yīng)將自2023年3月開始回升。

花旗同時(shí)警告，不斷上升的通貨膨脹可能壓力消費(fèi)者需求，回顧2007-08年和2011-13年成本推動(dòng)的通脹，集裝箱需求也會(huì)出現(xiàn)疲軟。