從最高2萬美元的天價到現(xiàn)在跌破5000美元，而隨著需求疲軟，運價將全面下滑。毫無疑問，​這場集裝箱海運業(yè)百年一遇的“狂歡”已經(jīng)進(jìn)入尾聲。

8月26日，達(dá)飛海運（CMA CGM）首席執(zhí)行官Rodolphe Saade表示，過去幾周來幾乎所有地區(qū)的運價都在下降，“我們預(yù)計這種下降趨勢將持續(xù)下去，但幅度不會很大，而是軟著陸。”

達(dá)飛輪船的預(yù)測與世貿(mào)組織（WTO）的觀察結(jié)果一致。WTO近期指出，上季度商品貿(mào)易流動放緩，下半年可能持續(xù)疲弱。這意味著集運行業(yè)的泡沫時期即將結(jié)束。

Saade稱：“在疫情最嚴(yán)重的時候，我們在中國至北歐航線的集裝箱運價高達(dá)1.4萬美元/FEU，現(xiàn)在則降至約9000美元，而且還在持續(xù)下滑。”

他表示，全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)仍存在一些障礙，例如美國和歐洲等地仍然存在嚴(yán)重的擁堵問題。不過，隨著需求正在減少，這對塞港有一定的緩解作用。

達(dá)飛輪船目前是全球第三大集運公司，僅次于地中海航運和馬士基航運。根據(jù)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)，目前達(dá)飛輪船船隊運營584艘船，總運力高達(dá)331.6萬TEU，占市場份額12.9%。

上周，在美西線兩位數(shù)領(lǐng)跌下，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）周跌8.03%至3154.26點，不僅連續(xù)11周下跌，更創(chuàng)下疫情以來最大跌幅，其中美西線跌幅高達(dá)11%。與此同時，寧波出口集裝箱運價指數(shù)（NCFI）也下挫7.3%至2400.3點，21條航線的運價全數(shù)走低，顯示市場行情持續(xù)低迷，下行趨勢難止。

Saade的觀點也呼應(yīng)了世界貿(mào)易組織 (WTO) 本周提出的看法，WTO 表示，上季商品貿(mào)易流動放緩，且疲軟態(tài)勢可能會持續(xù)到下半年。

航運業(yè)知名丹麥集裝箱航運咨詢公司 Vespucci Maritime 首席執(zhí)行官Lars Jensen認(rèn)為，集裝箱航運即期費率跌速加快，是市場下行的明確證據(jù)。Lars Jensen指的是亞洲至美國西岸、亞洲至北歐的航線，本波下跌啟動前，美西費率五周僅下滑10%、北歐費率則花了8周才跌10%。

Drewry世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）顯示，截至8月25日，上海至洛杉磯、上海至鹿特丹的40尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（FEU）即期運費分別較上周下滑6%、5%至6127美元、8010美元，與去年同期相較已大跌46%、42%。

據(jù)報道，紐約貨運代理服務(wù)商Shifl預(yù)測，9月運至美西的跨太平洋運費將跌至4900美元/FEU，較2021年9月高峰（17500美元/FEU）拉回72%。

不過市場也有不同觀點。有專家分析指出，隨新船加入，疫情后的運價可能回到疫前的水準(zhǔn)；不過也有專家認(rèn)為，即使運價有所修正，但在高油價支撐下，運價也不可能會回到疫情之前，但集裝箱航運業(yè)的獲利恐怕難以回到前年時的高點盛況。

業(yè)內(nèi)人士表示，各大航運公司與聯(lián)盟之間，都有一個不說破的共識，即不可能再有便宜的運價。特別是航運公司管控運價的手段很多，例如減班、降速、淘汰老舊船舶等，都可有效控制運力，使其不至于過剩。

疫情爆發(fā)以來，全球集裝箱航運市場經(jīng)歷了百年一遇的繁榮，去年下半年一直到今年初，集裝箱運價進(jìn)入爆漲時期，在最夸張的時期，集裝箱從亞洲發(fā)往美西的每大箱（FEU）市場竟喊出2萬美元的天價，而對比近期跌破5000美元，可謂腰斬再腰斬。

有專家表示，疫情期間不斷壓抑的商品需求，隨著各國陸續(xù)解封后噴發(fā)，運輸需求暴增使全球陷入約兩年的高運費和人力短缺困境，如今隨著貿(mào)易放緩，海運業(yè)泡沫可望告一段落。

研究機構(gòu)IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，美國8月制造業(yè)、服務(wù)業(yè)、綜合采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）續(xù)創(chuàng)2年多新低，其中服務(wù)業(yè)、PMI連2月陷入萎縮，經(jīng)濟明顯惡化。通貨膨脹居高不下，未來經(jīng)濟形勢嚴(yán)峻。