一年多以來，集裝箱船和散貨船市場持續(xù)火熱，這對船隊(duì)資產(chǎn)總值產(chǎn)生了重要影響。在船舶估值平臺VesselsValue發(fā)布的最新“全球十大船東國家和地區(qū)船舶總資產(chǎn)排行”中，我們可以明顯觀察到這種變化。

中國成為全球最大船舶資產(chǎn)國

中國超越日本，第一次在“全球十大船東國家和地區(qū)船舶總資產(chǎn)排行”位列第一。據(jù)VesselsValue統(tǒng)計(jì)，截至2021年11月初，中國船東所運(yùn)營船隊(duì)的船舶總價(jià)值累計(jì)約為1910億美元，從上一次的排名第二(2021年2月份)升至第一。VesselsValue首席航運(yùn)分析師Olivia Watkins分析稱：“集裝箱船和散貨船市場的火爆(運(yùn)價(jià)/租金高升)導(dǎo)致這兩大類船型的市場價(jià)值大幅上漲，進(jìn)而對各船東國和地區(qū)的船舶資產(chǎn)總值影響巨大。”

中國船東擁有運(yùn)力規(guī)模最大的集裝箱船船隊(duì)，以總噸計(jì)，中國集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力約占全球總運(yùn)力的15%。與此同時，隨著市場需求爆發(fā)，集裝箱船運(yùn)價(jià)的上漲也促使整個集裝箱運(yùn)輸行業(yè)開始了一輪新的訂購熱潮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2021年前11個月，全球范圍內(nèi)的集裝箱船訂單量約516艘，其中有46%的訂單為中遠(yuǎn)海運(yùn)(包括東方海外)和海豐國際等班輪公司所有。

短期訂單激增只是助推中國成為全球最大船舶資產(chǎn)國的一個現(xiàn)象，橫向觀察則可看到一種趨勢。近些年，我國集裝箱船隊(duì)規(guī)模增長迅速。2015-2020年，以總噸計(jì)的運(yùn)力年復(fù)合增長率高達(dá)16%，2010-2012年出現(xiàn)的那一輪造船熱潮和始于2010年的《促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪報(bào)廢更新實(shí)施方案》及其后續(xù)相關(guān)細(xì)加速了我國船隊(duì)更新步伐。據(jù)克拉克森(Clarksons)統(tǒng)計(jì)，我國集裝箱船船隊(duì)平均船齡在2021年8月底為8.9年，低于全球平均船齡(10.3年)。年輕的船齡結(jié)構(gòu)在一定程度上反映了我國船東對集裝箱船的需求，進(jìn)而也解釋了我國成為全球最大船舶資產(chǎn)國確只是時間上的問題。

整個2021年，散貨船市場需求也被釋放。在于新冠疫情、船員換班、地緣政治等諸多客觀因素存在，港口外等待船舶數(shù)量始終處于高位，這導(dǎo)致運(yùn)力供應(yīng)緊張。而運(yùn)力緊張推動了費(fèi)率飆升。波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)在2021年10月份突破5600點(diǎn)，較年初的1400點(diǎn)增長超過三倍，更是創(chuàng)下13年來的最高值。細(xì)分來看，好望角型散貨船日租金從2021年初的16000美元升至當(dāng)年10月的86000美元，漲幅高達(dá)420%。盡管巴拿馬型散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)(BPI)在2021年11月底連續(xù)下跌，但平均日租金仍保持在20000美元以上，依舊維持在10年以來的最高價(jià)格水平。大靈便型散貨船日租金也在一年之中增長四倍有余，一度達(dá)到45000美元。運(yùn)費(fèi)史無前例的上漲速度描繪了市場對于散貨船的需求，而這種需求也為高價(jià)值埋下了伏筆。我國散貨船隊(duì)規(guī)模占全球總規(guī)模的20%，且在我國，散貨船總噸位則占船舶噸位總量的56%。據(jù)VesselsValue統(tǒng)計(jì)，2021年1-10月，我國散貨船隊(duì)總價(jià)值幾乎翻了一番，從280億美元增至530億美元。

日本排名依仗汽車船隊(duì)

排在中國之后的是日本。統(tǒng)計(jì)期內(nèi)，日本船東船舶資產(chǎn)約1870億美元。雖然排名下降，但日本全國船舶總值增長了700多億美元。除了集裝箱船和散貨船價(jià)值高升產(chǎn)生貢獻(xiàn)外，汽車運(yùn)輸船價(jià)值的增長是另外主因。

日本船東擁有的汽車運(yùn)輸船總值目前約為134億美元，較2021年初的73億美元增長約83.5%。為什么汽車運(yùn)輸船的價(jià)值會有如此明顯的增長？

首先在于需求，這是所有現(xiàn)象的本源。對于汽車制造業(yè)不發(fā)達(dá)的國家或地區(qū)而言，海上汽車運(yùn)輸需求是持續(xù)的。日本是汽車出口大國，一直以來，汽車出口大國的定位也讓日本企業(yè)在汽車運(yùn)輸船市場加大投資力度。2009-2019年，全球前五大汽車運(yùn)輸船訂造國共新造107艘汽車運(yùn)輸船，其中有30.8%(33艘)來自日本船東。令人驚訝的趨勢出現(xiàn)在去年。2021年1-10月，全球汽車運(yùn)輸船訂單已經(jīng)達(dá)40艘，另有備選訂單16艘。深一步想，單船裝載量的降低也會增加船舶總航程需求。如今，各國對純電動汽車的需求加速增長，而純電動汽車的單車質(zhì)量要比傳統(tǒng)燃油車重，所以純電動汽車需求大增時，汽車運(yùn)輸船隊(duì)可以裝載的汽車數(shù)量就會相對減少，這就要求更多的汽車運(yùn)輸船存在于市場。

與其它領(lǐng)域一樣，在供需狀況沒有極為明顯失衡的狀態(tài)下，需求增長對船舶價(jià)值的影響是正面的。2021年8月，汽車運(yùn)輸船日租金達(dá)到了2008年以來的最高水平，5000CEU型船和6500CEU型船的一年期期租合同日租金分別高達(dá)24000美元和29000美元。帕累托證券(Pareto Securities AS)分析稱，近30000美元/天的租金價(jià)格是過去5年來平均日租金的三倍以上，這是汽車運(yùn)輸船市場繁榮的跡象。VesselsValue在報(bào)告中稱，目前的汽車運(yùn)輸船市場是一個“賣方市場”，一些運(yùn)營商受市場環(huán)境帶來的豐厚利潤和收益所引，將自有船舶租出或出售，10年船齡和20年船齡的汽車運(yùn)輸船價(jià)值已大幅上漲。公開資料所示，一艘于2021年6月售出的船齡為23年的6400CEU型汽車運(yùn)輸船的最終成交價(jià)格為2300萬美元，而就在當(dāng)年4月，同型船舶的成交價(jià)格僅為1380萬美元。

訂單激增與二手船價(jià)格上漲之外，汽車運(yùn)輸船的價(jià)值也因大型化和低碳化的發(fā)展而“水漲船高”。日本郵船、商船三井和川崎汽船旗下汽車運(yùn)輸船隊(duì)規(guī)模占全球同類船隊(duì)規(guī)模比重巨大，它們的動作被認(rèn)為是該領(lǐng)域的風(fēng)向標(biāo)。繼日本郵船和商船三井之后，川崎汽船也宣布將在2023財(cái)年至2025財(cái)年部署總計(jì)8艘7000CEU型液化天然氣(LNG)動力汽車運(yùn)輸船。VesselsValue指出，日本船廠已經(jīng)將7000CEU型LNG動力汽車運(yùn)輸船的造價(jià)提高到了1億美元，相比去年增加約1000萬美元。

在“全球十大船東國家和地區(qū)船舶總資產(chǎn)排行”中，日本船東還擁有價(jià)值最高的液化石油氣(LPG)運(yùn)輸船隊(duì)，鑒于市場相關(guān)因素刺激，價(jià)值總額達(dá)到74億美元，較上一個統(tǒng)計(jì)期增加約16億美元。

支撐希臘排名的液散資產(chǎn)

自2021年1月以來，希臘船東船舶資產(chǎn)總值已由932億美元增至1450億美元，這使其在“全球十大船東國家和地區(qū)船舶總資產(chǎn)排行”中排名第三位。“希臘是全球最大的油船船隊(duì)擁有國，盡管這一領(lǐng)域的收益一直在低位區(qū)間，但我們已經(jīng)看到現(xiàn)貨價(jià)格的上漲。這提高了整個油船船隊(duì)的資產(chǎn)價(jià)值。”Olivia Watkins說，自2021年初以來，超大型油船(VLCC)、蘇伊士型油船(Suezmax)和阿芙拉型油船(Aframax)新造船價(jià)格和二手船的交易價(jià)格增長了20%-30%。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Gibson提供的數(shù)據(jù)顯示，有代表性的中東-中國之間的27萬載重噸級油船基準(zhǔn)交易(TD3C交易)的運(yùn)行噸公里成本和總重噸公里成本在2021年上半年降至500美元/天，為該公司自2000年有歷史記錄以來的最低水平。“與2020年上半年相比，支撐全球VLCC交易的中東地區(qū)原油出口量下降到1525萬桶/天。而需求的減少與大量供應(yīng)又在同時發(fā)生。自2020年7月以來，全球交付37艘VLCC，只有6艘出售供回收利用。”2021年11月底，國際原油市場價(jià)格“崩盤”——美國原油期貨價(jià)格一天跌13%，為當(dāng)年日最大跌幅。隨后，石油輸出國組織(OPEC)及其合作伙伴暫停了于今年1月份再增產(chǎn)40萬桶/天以逐步恢復(fù)疫情期間停掉產(chǎn)量的計(jì)劃。有分析機(jī)構(gòu)暗示，2002年底，OPEC將產(chǎn)量提高150萬桶/天，使VLCC租金從2002年前三季度的16000美元/天提高到第二年第一季度的60000美元/天。“我們保守地推斷VLCC日租金將達(dá)到45000美元/天。在此之后，當(dāng)船東在2023年必須開始遵守現(xiàn)有船舶碳排放目標(biāo)時，大部分運(yùn)力不得不減速航行，油船運(yùn)輸市場將開始收緊供應(yīng)。”目前，VLCC新造船價(jià)格環(huán)比上漲約200萬美元，達(dá)到近1000萬美元，蘇伊士型油船和阿芙拉型油船的新造價(jià)格也達(dá)到6300萬美元和5050萬美元。“以今天的新造船價(jià)格對比來看，造船廠將會逐漸被集裝箱船填滿，而給油船的建造空間將會減少�？偠�言之，供需前景值得大家關(guān)注。”盡管如此，整個油船運(yùn)輸市場在未來幾年的船隊(duì)運(yùn)力平均增長率也會達(dá)到2%左右。

目前，希臘仍是全球最大船東國，擁有4901艘各種船舶，約占全球船隊(duì)總噸位的19.42%。從細(xì)分領(lǐng)域看，希臘船東擁有全球約30.25%的油船運(yùn)力，以及約20.04%的散貨船運(yùn)力和約15.58%的LNG/LPG運(yùn)輸船運(yùn)力。由于高租金，希臘散貨船隊(duì)價(jià)值在去年幾乎翻了一番，從280億美元增至530億美元，同時，希臘人依舊活躍于交易市場，其所購散貨船占2021年全球散貨船買賣的四分之一左右。最近幾年以來，希臘航運(yùn)企業(yè)增加了對于LNG運(yùn)輸船的采購力度，而這是價(jià)值最高的船舶類型之一，鑒于上述數(shù)據(jù)，也就不難理解為何希臘船隊(duì)價(jià)值有所增加了。加之當(dāng)前LNG運(yùn)輸船的即期費(fèi)率飆升——英國石油公司(BP)以350000美元/天的費(fèi)率租用了一艘LNG運(yùn)輸船，創(chuàng)造了史上最昂貴租金紀(jì)錄——自2021年初以來，希臘LNG運(yùn)輸船隊(duì)的價(jià)值增長了20億美元左右。

可能退出榜單的挪威

在最新的“全球十大船東國家和地區(qū)船舶總資產(chǎn)排行”中，挪威算是很有特點(diǎn)的一國，該國船隊(duì)總資產(chǎn)排名在從2020年的第五位跌至2021年2月的第九位之后，又下降一個位置，目前排名第十位。挪威的排名滑落被歸咎于海工平臺和相關(guān)船舶價(jià)值的下跌。

故事的序章始于2014年的國際油價(jià)暴跌。當(dāng)時，市場研究機(jī)構(gòu)就已經(jīng)預(yù)判到海上鉆探市場將進(jìn)入低迷期的現(xiàn)實(shí)。然而疫情的爆發(fā)再次抬高了該市場下行風(fēng)險(xiǎn)。2020年，全球最大的海上鉆井平臺承包商瓦拉里斯(Valaris)宣布根據(jù)美國《破產(chǎn)法》第11章尋求破產(chǎn)保護(hù)——這是當(dāng)年第三家被迫走向破產(chǎn)的海上鉆探巨擘。據(jù)不完全估計(jì)，2020-2021年，全球海上鉆井公司有多達(dá)10%的合同量被取消，僅2021年上半年，海上鉆井市場減值損失就達(dá)到100億美元。盡管海上鉆井承包商期待市場盡快復(fù)蘇，但前所未有的危機(jī)使得油氣生產(chǎn)商對于新的投資十分警惕，造價(jià)高昂的海上鉆探項(xiàng)目首當(dāng)其沖被擱置�？梢灶A(yù)見的是，在低價(jià)位區(qū)間波動的國際油價(jià)將進(jìn)一步削弱海上鉆探市場的復(fù)蘇預(yù)期，該市場在未來很長一段或?qū)⒕S持蕭條狀態(tài)。眾所周知，挪威涉及航運(yùn)業(yè)的大部分投資都在移動式鉆井平臺領(lǐng)域，隨著石油巨頭大幅削減資本支出，鉆井作業(yè)及平臺項(xiàng)目紛紛被終止、暫停或推遲上線，這直接導(dǎo)致了Borr Drilling船隊(duì)價(jià)值損失5億美元。

新冠疫情、國際油價(jià)、經(jīng)濟(jì)衰退、投資轉(zhuǎn)移等諸多因素疊加，此前預(yù)計(jì)的海工平臺市場溫和復(fù)蘇之路顯得愈發(fā)艱難，而這種艱難又直接作用于海工相關(guān)船舶市場。從成交結(jié)構(gòu)來看，鉆井平臺和海工支持船的訂單稀少已成常態(tài)。從過去三年來看，全球鉆井平臺成交金額占比由2011-2013年間高峰時期的50%-60%降至為5%-11%，海工相關(guān)船舶的成交額雖然能占到總量的25%-45%，但其中80%-90%為海上風(fēng)電、工程建設(shè)等非油氣領(lǐng)域海工作業(yè)船，真正的海工支持船成交比例僅為2%-8%。

一旦活躍的鉆井平臺數(shù)量或者勘探開采活動出現(xiàn)下降，市場壓力就會施加到海工支持船產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，其結(jié)果就是額外的財(cái)務(wù)壓力壓垮脆弱船東，企業(yè)面臨公司破產(chǎn)、債務(wù)重組、再融資或結(jié)構(gòu)重組。這又會迫使船東處置不良資產(chǎn)，最終導(dǎo)致資產(chǎn)價(jià)值承壓。也許在下一次發(fā)布的“全球十大船東國家和地區(qū)船舶總資產(chǎn)排行”中，我們可能見不到挪威了。