近日，海運(yùn)保險(xiǎn)公司Allianz  Global Corporate  & Specialty  SE (AGCS) 發(fā)布了 《2022年安全與航運(yùn)評(píng)論》，文中對(duì)大型船舶持續(xù)帶來(lái)的越來(lái)越高的風(fēng)險(xiǎn)敞口表達(dá)了擔(dān)憂，包括火災(zāi)、集裝箱墜落和承運(yùn)人損失、危險(xiǎn)貨物、更昂貴的打撈作業(yè)以及港口擁堵等所導(dǎo)致的超大損失和共同海損變得更加頻繁。

盡管全球嚴(yán)重航運(yùn)事故的數(shù)量長(zhǎng)期以來(lái)呈下降趨勢(shì)，但涉及大型船舶的事故——即集裝箱船和滾裝（滾裝）汽車(chē)運(yùn)輸船——正在造成不成比例的高額損失。

僅在過(guò)去一年，汽車(chē)運(yùn)輸船F(xiàn)elicity  Ace 和集裝箱船X-Press  Pearl上的火災(zāi)都造成了全部損失。就在2022 年 3月 Felicity Ace 沉沒(méi)幾周后，滾裝汽車(chē)運(yùn)輸船Al  Salmy 6 在波濤洶涌的波斯灣傾覆沉沒(méi)。與此同時(shí)，大型集裝箱船Ever  Forward在美國(guó)東海岸的切薩皮克灣擱淺，并被困了一個(gè)多月，距其姊妹船Ever  Given 擱淺并阻塞蘇伊士運(yùn)河六天后不多久。

“近年來(lái)，在重大海上損失事件中出現(xiàn)了一些反復(fù)重演的問(wèn)題，其中許多是船舶規(guī)模增加的結(jié)果。”Allianz在文中稱(chēng)。

尤其是貨物火災(zāi)，越來(lái)越受到關(guān)注。錯(cuò)誤申報(bào)和危險(xiǎn)品是集裝箱運(yùn)輸中常出現(xiàn)的一個(gè)問(wèn)題，而鋰電池是集裝箱船和汽車(chē)運(yùn)輸商的新風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)楝F(xiàn)有的對(duì)策系統(tǒng)可能無(wú)法有效應(yīng)對(duì)運(yùn)輸越來(lái)越多的電動(dòng)汽車(chē)。

Allianz報(bào)告稱(chēng)，大型船舶在遇到麻煩時(shí)，應(yīng)急響應(yīng)和尋找避難港面臨更大挑戰(zhàn)性。大型船舶需要專(zhuān)業(yè)的打撈設(shè)備和要求更高的港口基礎(chǔ)設(shè)施，這都會(huì)增加響應(yīng)的時(shí)間和成本。集裝箱船X-Press  Pearl在火災(zāi)后被兩個(gè)港口拒絕避難后，最終沉沒(méi)的事實(shí)就是一個(gè)很好的例子。

特別值得關(guān)注的是打撈，大型船舶的重新起浮或殘骸清除是一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù)，需要專(zhuān)業(yè)設(shè)備、拖船、起重機(jī)和駁船。2019年在美國(guó)不倫瑞克港外傾覆的汽車(chē)運(yùn)輸公司Golden  Ray 的打撈作業(yè)耗時(shí)近兩年，耗資超過(guò)8 億美元。

更高的打撈成本，以及更普遍、更大的損失負(fù)擔(dān)，是越來(lái)越多由貨方承擔(dān)的成本。共同海損，即貨主按比例分擔(dān)損失和節(jié)省海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)成本的法律程序，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)和船舶規(guī)模的增加，已成為更加頻繁的事件。

1 、貨物引發(fā)火災(zāi)的問(wèn)題

大型船只上的災(zāi)難性火災(zāi)通常始于可燃貨物，然后迅速蔓延并超過(guò)船員的消防能力。大型船舶的尺寸和設(shè)計(jì)使得火災(zāi)探測(cè)和撲救比傳統(tǒng)航運(yùn)更具挑戰(zhàn)性，一旦船員被迫棄船，應(yīng)急響應(yīng)和打撈作業(yè)變得更加復(fù)雜和昂貴，重大或全部損失的風(fēng)險(xiǎn)增加。

 “大型集裝箱船和滾裝汽車(chē)運(yùn)輸船的尺寸和設(shè)計(jì)使得滅火極具挑戰(zhàn)性。火勢(shì)需要迅速控制，但一艘集裝箱船上可能需要幾個(gè)小時(shí)才能到達(dá)火源，船上有多達(dá)20,000 個(gè)集裝箱，堆放成10 層高。”AGCS 高級(jí)海洋風(fēng)險(xiǎn)顧問(wèn)Randy Lund 說(shuō)。

《2022年安全與航運(yùn)評(píng)論》顯示，僅在過(guò)去五年中，就發(fā)生了70 多起集裝箱船火災(zāi)，其中包括成為全球頭條新聞的“鹽田快車(chē)”號(hào)（2019年）和“Maersk Honam”號(hào)（2018年）等事件。

最近，大型集裝箱船Zim  Kingston 于2021 年 10月在一個(gè)裝有危險(xiǎn)貨物的集裝箱在風(fēng)暴中受損后發(fā)生火災(zāi)。也有許多未遂事件。2021年，一個(gè)裝有易燃產(chǎn)品的集裝箱在迪拜的Jebel  Ali16港口引發(fā)了大火和爆炸。保護(hù)和賠償保險(xiǎn)公司Gard 估計(jì)，2020年每?jī)芍苤辽侔l(fā)生一次涉及集裝箱貨物的火災(zāi)。

大型船舶上，火災(zāi)將迅速蔓延，但集裝箱船的船員人數(shù)相對(duì)較少，而在一堆集裝箱內(nèi)檢測(cè)、定位和接近火災(zāi)非常耗時(shí)。國(guó)際海上人命安全公約(SOLAS) 目前要求的消防設(shè)備意味著船員在應(yīng)對(duì)集裝箱火災(zāi)時(shí)面臨相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)，而且往往無(wú)法成功。

此外，近年來(lái)發(fā)生的多起海上火災(zāi)可追溯到集裝箱中的易燃或錯(cuò)誤申報(bào)的貨物，包括電池、木炭和化學(xué)品（如清潔產(chǎn)品中的一種成分次氯酸鈣）。2022年 3月，美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)(USCG)在兩次因貨物錯(cuò)誤申報(bào)而引發(fā)的集裝箱火災(zāi)之后，發(fā)布了關(guān)于鋰電池所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)的安全警報(bào)。其中一艘等待開(kāi)往中國(guó)的集裝箱船上的集裝箱起火，根據(jù)美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)的說(shuō)法，提單顯示該集裝箱裝有“合成樹(shù)脂”，而事實(shí)上，它裝有用過(guò)的鋰離子電池。

鋰離子電池對(duì)航運(yùn)安全的影響越來(lái)越大，引發(fā)了多起火災(zāi)。該問(wèn)題對(duì)載有電動(dòng)汽車(chē)（EV）的滾裝船的設(shè)計(jì)和消防能力以及電池集裝箱貨物的申報(bào)、積載和包裝提出了質(zhì)疑

2 、越來(lái)越頻繁的共同海損

共同海損(GA)是一個(gè)復(fù)雜且專(zhuān)業(yè)的法律程序，隨著近年來(lái)涉及火災(zāi)、擱淺和集裝箱損失的大型集裝箱船數(shù)量的增加，該事件變得更加頻繁。

 “我們的分析顯示，隨著集裝箱船規(guī)模的增加，GA案例有所增加�，F(xiàn)在GA已經(jīng)成為一個(gè)頻率事件。”AGCS全球海洋索賠主管 Régis Broudin 說(shuō)。

3 、巨額打撈和沉船清除成本

由于船舶尺寸增加以及環(huán)境、社會(huì)和治理(ESG) 要求日益趨嚴(yán)，打撈和沉船清除成本不斷上升，正迅速成為保險(xiǎn)公司面臨的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。

近年來(lái)發(fā)生的許多涉及巨額損失的事件，都以代價(jià)高昂的打撈和殘骸清除作業(yè)告終，例如汽車(chē)運(yùn)輸公司Golden  Ray 于2019 年在美國(guó)不倫瑞克港外傾覆，耗時(shí)近兩年且成本過(guò)高8億美元。此次行動(dòng)是美國(guó)同類(lèi)行動(dòng)中規(guī)模最大的一次，涉及300 萬(wàn)工時(shí)和專(zhuān)業(yè)設(shè)備，將這艘船切成八塊以便拆除。

4 、不易找到避難港

在多起火災(zāi)導(dǎo)致集裝箱船難以找到避難所后，港口國(guó)和其他利益相關(guān)者必須想辦法安置遇險(xiǎn)船只。就X-Press  Pearl而言，無(wú)法卸除危險(xiǎn)貨物導(dǎo)致了船舶的全部損失。X-Press Pearl在集裝箱火災(zāi)后于2021 年 5月在斯里蘭卡附近沉沒(méi)，造成該國(guó)最嚴(yán)重的環(huán)境災(zāi)難之一。在沉沒(méi)之前，該船曾停靠在卡塔爾的哈馬德港和印度的哈茲拉港，但兩者都無(wú)法/不愿排放泄漏的硝酸貨物，這被認(rèn)為是引起火災(zāi)的原因。

5 、集裝箱坍塌

船只的大小可能導(dǎo)致一連串集裝箱堆倒塌，以及越來(lái)越多的集裝箱在海上損壞或丟失。關(guān)于集裝箱倒塌的事故，2022 年 3月，集裝箱船 Dyros 45 在北太平洋的惡劣天氣中損失了大約90 個(gè)集裝箱，另有100 個(gè)集裝箱受損。

這起事件只是對(duì)保險(xiǎn)公司來(lái)說(shuō)已成為令人擔(dān)憂且代價(jià)高昂的趨勢(shì)中的最新一次。近年來(lái)，海上發(fā)生了多起集裝箱堆垛倒塌事故，導(dǎo)致落水損失和甲板貨物損壞。

需要改進(jìn)調(diào)查報(bào)告——

許多事故調(diào)查報(bào)告的制作時(shí)間太長(zhǎng)，這意味著不能及時(shí)從航運(yùn)事故中吸取寶貴的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。需要改進(jìn)調(diào)查報(bào)告根據(jù)海上人命安全 (SOLAS) 公約，船旗國(guó)必須向國(guó)際海事組織(IMO) 提交事故報(bào)告。

然而，根據(jù)勞合社匯編的數(shù)據(jù)，在2017 年至 2020年間發(fā)生的 526起涉及生命損失、嚴(yán)重污染或船舶全損的嚴(yán)重航運(yùn)事故中，截至2021 年 3月，只有 63%的事故報(bào)告提交來(lái)自IMO 的list 53。這比兩年前記錄的50% 的申請(qǐng)率略有提高，但遠(yuǎn)低于國(guó)際海事組織到2022 年 80%的目標(biāo)率。