VV 預測 2022 年第三季度，干散貨船運費上揚、成品油輪收益走強、集裝箱船運費仍保持強勁

本期，與 VV 一起回顧各類船型表現(xiàn)和最新季度預測！

2021上半年，新造船訂單數(shù)量龐大。

到2021年第四季度，由于新造船價格飆升至2008年以來的最高水平，大多數(shù)船型的新造訂單量急劇減少。

在2022年第二季度，油輪和散貨船的新造訂單量保持平穩(wěn)，集裝箱船和氣體船仍然有很高新造船需求，但較2021年同期有所下降。

隨著新造集裝箱船的訂單量下降，其他船型需求量的增長不太可能補充集裝箱船需求下降導致的空缺。

由于過去兩年龐大的新造船訂單量，造船廠的訂單交付已經(jīng)排到2024年。有限的造船能力將讓造船廠在訂單談判中保持優(yōu)勢地位。

至于新造船價格方面，VV預測火熱的新造船價格將在2022年第三季度末結(jié)束時降溫。在2020年至2021年強勢的鋼板價格也將面臨相似的趨勢。

所有船型的新造訂單量預計將在2023年達到高位，尤其是散貨船。

干散貨船

在收益出現(xiàn)季節(jié)性下降后，好望角型散貨船的運費于5月底達到峰值，約每天35,000美元，隨后，再次下跌到每天22,000美元，略低于小型干散貨船每天25,000美元的平均運費。

但是，隨著戰(zhàn)爭保費和燃料成本上升，運費很可能會如其在年初俄烏沖突爆發(fā)時般持續(xù)上揚。這可能促使大宗商品價格的上漲，進而抑制市場的需求。

2021年第四季度，鐵礦石庫存大幅增加，由于需求緩和及價格實惠，庫存的增長將在2022年持續(xù)。

2022年3月和4月，印度的煤炭進口大幅反彈。鑒于強勁的需求，印度的可用煤炭供應量收緊，政府鼓勵增加煤炭進口。

與之相比，中國的煤炭的本地產(chǎn)量高、進口價格昂貴，因此在2022年第一季度，煤炭進口量下降幅度比預期更大，這削弱了大部分進口煤炭商的競爭力。

至于散貨船拆船市場和新造船市場，上個季度的拆船量和新造船訂購量分別降至120萬載重噸和260萬載重噸的低點。

造船廠則在上個季度交付了870萬載重噸的新船，交付量與2021年同期持平。

隨著國際海事組織新的環(huán)境條例生效，預計到2023年，散貨船運力供應將大幅下降，這將減少高達3至4%的船隊有效運力。

同時，VV預測未來幾年散貨船市場的運力需求將超過供應，使散貨船的運費保持在高位。

油輪

油輪租金收益方面，成品油輪的收益一直在上升，這是由于煉油廠利潤率高、庫存低，再加上對俄羅斯產(chǎn)品的制裁帶來的復雜性所致。

對于傳統(tǒng)的、未安裝脫硫塔的超大型油輪而言，其收益仍然處于負值。它們的收益表現(xiàn)是否能改善取決于中東和美國的增產(chǎn)以及中國需求的情況。

中國更多進口俄羅斯廉價原油也威脅了超大型油輪的收益，但有利于小型蘇伊士型和阿芙拉型油輪。

石油輸出國組織（OPEC）產(chǎn)量限制放松，以及疫情后需求的恢復有望改善原油油輪的收益和噸海里需求。雖然俄羅斯的出口預計將下降，但較遠地區(qū)（美國、中東）供應商的出口需求會促使運費的上漲。

油輪船隊供給方面，油輪的新造船訂購活動自2021年初以來幾乎一直處于停滯狀態(tài)。

但是，預計近期上升的拆船量將為整體的市場平衡帶來好兆頭。而且，由于大部分俄羅斯貿(mào)易船隊將面臨制裁，油輪供應將進一步減少。

此外，地緣政治緊張導致�？康刂泻�、黑海和波羅的海港口的船只深受影響，不斷變化的貿(mào)易模式讓油輪運輸效率進一步惡化，船隊供應也更為緊張。

集裝箱船

由于集裝箱、船舶和陸上基礎(chǔ)設(shè)施的供應混亂如港口擁堵的持續(xù)，集裝箱船的擁堵和收益仍處于前所未有的高位。

各國當局致力利用罰款來減輕低效的影響，卻并不是一項立竿見影的措施。

今年春季，亞洲至美國的集裝箱運量創(chuàng)下了紀錄，美國進口貨物中登陸西海岸的比例更高。這可能是港口低效狀況正逐漸好轉(zhuǎn)但尚未結(jié)束的一個跡象。

VV預測2022下半年，集裝箱運費仍將保持強勁。

不過，隨著消費模式正�；�（對服務(wù)，而非商品的需求），運價將在傳統(tǒng)旺季后出現(xiàn)調(diào)整。

據(jù)計算，2021年集裝箱船的需求增長率約為11%，是自2010年以來的最高水平。

VV預測到2025年，集裝箱船的年平均需求增長率為約2.9%。

盡管運量需求增長，但在2023年至2025年期間，港口擁堵不會像2021至2022年期間那樣繼續(xù)影響船舶運輸效率。因此這將形成一個更平衡的市場并促使船舶租金降低。

在新造船方面，2021年新造集裝箱船訂單量達到310萬標準箱，創(chuàng)下歷史最高記錄。

在未來控排法規(guī)的不確定性尚未解決的狀態(tài)中，4月初的新船訂單量占船隊的26%，這是自2008年，也就是上一次高峰以來的最高水平。

由此可見，集裝箱船拆船市場自然不活躍。但預計一旦市場正�；�、監(jiān)管生效，拆船活躍度將提升。

除此之外，隨著大量新船陸續(xù)交付，2023年至2025年集裝箱船的市場表現(xiàn)較弱。

液化石油氣船（LPG）

高油價的情況（每桶超過100美元）有可能持續(xù)，同時，美國液化石油氣（LPG）產(chǎn)量可能會出現(xiàn)穩(wěn)定增長。

對于歐洲和亞洲的石化廠而言，價格誘人的丙烷和丁烷成為替代石腦油等原油衍生物的原料。因此，美國對歐洲和亞洲的丙烷和丁烷出口量可能會增加。

由于OPEC產(chǎn)量限制放松，中東的液化石油氣產(chǎn)量也在上升，這也將增加油氣出口量。

在氨市場，天然氣價格高企正迫使歐洲市場減產(chǎn)。受烏克蘭危機影響的所有產(chǎn)品目前還沒有替代品。

至于乙烯市場，亞洲乙烯的生產(chǎn)能力強勢增長，但VV預計除了歐洲和拉丁美洲外，美國的乙烯也將繼續(xù)運往亞洲。

美國對丁二烯的進口需求可能會繼續(xù)上升，同時美國丙烯可能會出現(xiàn)過剩。相反地，目前歐洲丁二烯過剩，并可能會以一種更溫和的方式持續(xù)，而且在能源結(jié)構(gòu)上可能仍然缺乏丙烯。

在船隊供給方面，預計到2023年和2024年，超大型氣體船和中型氣體船的船隊增長將保持較高水平，而較小的LPG船增長會比較平緩，促使盈利增長。

*備注：上圖的價值預測基準點為二季度末的五年船齡二手船市場價值，每季度更新。