2021上半年，新造船訂單數(shù)量龐大。到2021年第四季度，由于新造船價(jià)格飆升至2008年以來的最高水平，大多數(shù)船型的新造訂單量急劇減少。

在2022年第二季度，油輪和散貨船的新造訂單量保持平穩(wěn)，集裝箱船和氣體船仍然有很高新造船需求，但較2021年同期有所下降。隨著新造集裝箱船的訂單量下降，其他船型需求量的增長(zhǎng)不太可能補(bǔ)充集裝箱船需求下降導(dǎo)致的空缺。

由于過去兩年龐大的新造船訂單量，造船廠的訂單交付已經(jīng)排到2024年。有限的造船能力將讓造船廠在訂單談判中保持優(yōu)勢(shì)地位。

至于新造船價(jià)格方面，VV預(yù)測(cè)火熱的新造船價(jià)格將在2022年第三季度末結(jié)束時(shí)降溫。在2020年至2021年強(qiáng)勢(shì)的鋼板價(jià)格也將面臨相似的趨勢(shì)。

所有船型的新造訂單量預(yù)計(jì)將在2023年達(dá)到高位，尤其是散貨船。

干散貨船

在收益出現(xiàn)季節(jié)性下降后，好望角型散貨船的運(yùn)費(fèi)于5月底達(dá)到峰值，約每天35,000美元，隨后，再次下跌到每天22,000美元，略低于小型干散貨船每天25,000美元的平均運(yùn)費(fèi)。

但是，隨著戰(zhàn)爭(zhēng)保費(fèi)和燃料成本上升，運(yùn)費(fèi)很可能會(huì)如其在年初俄烏沖突爆發(fā)時(shí)般持續(xù)上揚(yáng)。這可能促使大宗商品價(jià)格的上漲，進(jìn)而抑制市場(chǎng)的需求。

2021年第四季度，鐵礦石庫(kù)存大幅增加，由于需求緩和及價(jià)格實(shí)惠，庫(kù)存的增長(zhǎng)將在2022年持續(xù)。2022年3月和4月，印度的煤炭進(jìn)口大幅反彈。鑒于強(qiáng)勁的需求，印度的可用煤炭供應(yīng)量收緊，政府鼓勵(lì)增加煤炭進(jìn)口。

與之相比，中國(guó)的煤炭的本地產(chǎn)量高、進(jìn)口價(jià)格昂貴，因此在2022年第一季度，煤炭進(jìn)口量下降幅度比預(yù)期更大，這削弱了大部分進(jìn)口煤炭商的競(jìng)爭(zhēng)力。

至于散貨船拆船市場(chǎng)和新造船市場(chǎng)，上個(gè)季度的拆船量和新造船訂購(gòu)量分別降至120萬載重噸和260萬載重噸的低點(diǎn)。 造船廠則在上個(gè)季度交付了870萬載重噸的新船，交付量與2021年同期持平。

隨著國(guó)際海事組織新的環(huán)境條例生效，預(yù)計(jì)到2023年，散貨船運(yùn)力供應(yīng)將大幅下降，這將減少高達(dá)3至4%的船隊(duì)有效運(yùn)力。

同時(shí)，VV預(yù)測(cè)未來幾年散貨船市場(chǎng)的運(yùn)力需求將超過供應(yīng)，使散貨船的運(yùn)費(fèi)保持在高位。

油輪

油輪租金收益方面，成品油輪的收益一直在上升，這是由于煉油廠利潤(rùn)率高、庫(kù)存低，再加上對(duì)俄羅斯產(chǎn)品的制裁帶來的復(fù)雜性所致。

對(duì)于傳統(tǒng)的、未安裝脫硫塔的超大型油輪而言，其收益仍然處于負(fù)值。它們的收益表現(xiàn)是否能改善取決于中東和美國(guó)的增產(chǎn)以及中國(guó)需求的情況。 中國(guó)更多進(jìn)口俄羅斯廉價(jià)原油也威脅了超大型油輪的收益，但有利于小型蘇伊士型和阿芙拉型油輪。

石油輸出國(guó)組織（OPEC）產(chǎn)量限制放松，以及疫情后需求的恢復(fù)有望改善原油油輪的收益和噸海里需求。雖然俄羅斯的出口預(yù)計(jì)將下降，但較遠(yuǎn)地區(qū)（美國(guó)、中東）供應(yīng)商的出口需求會(huì)促使運(yùn)費(fèi)的上漲。

油輪船隊(duì)供給方面，油輪的新造船訂購(gòu)活動(dòng)自2021年初以來幾乎一直處于停滯狀態(tài)。但是，預(yù)計(jì)近期上升的拆船量將為整體的市場(chǎng)平衡帶來好兆頭。而且，由于大部分俄羅斯貿(mào)易船隊(duì)將面臨制裁，油輪供應(yīng)將進(jìn)一步減少。

此外，地緣政治緊張導(dǎo)致�？康刂泻�、黑海和波羅的海港口的船只深受影響，不斷變化的貿(mào)易模式讓油輪運(yùn)輸效率進(jìn)一步惡化，船隊(duì)供應(yīng)也更為緊張。

集裝箱船

由于集裝箱、船舶和陸上基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)混亂如港口擁堵的持續(xù)，集裝箱船的擁堵和收益仍處于前所未有的高位。各國(guó)當(dāng)局致力利用罰款來減輕低效的影響，卻并不是一項(xiàng)立竿見影的措施。

今年春季，亞洲至美國(guó)的集裝箱運(yùn)量創(chuàng)下了紀(jì)錄，美國(guó)進(jìn)口貨物中登陸西海岸的比例更高。這可能是港口低效狀況正逐漸好轉(zhuǎn)但尚未結(jié)束的一個(gè)跡象。

VV預(yù)測(cè)2022下半年，集裝箱運(yùn)費(fèi)仍將保持強(qiáng)勁。不過，隨著消費(fèi)模式正�；�（對(duì)服務(wù)，而非商品的需求），運(yùn)價(jià)將在傳統(tǒng)旺季后出現(xiàn)調(diào)整。

據(jù)計(jì)算，2021年集裝箱船的需求增長(zhǎng)率約為11%，是自2010年以來的最高水平。VV預(yù)測(cè)到2025年，集裝箱船的年平均需求增長(zhǎng)率為約2.9%。

盡管運(yùn)量需求增長(zhǎng)，但在2023年至2025年期間，港口擁堵不會(huì)像2021至2022年期間那樣繼續(xù)影響船舶運(yùn)輸效率。因此這將形成一個(gè)更平衡的市場(chǎng)并促使船舶租金降低。

在新造船方面，2021年新造集裝箱船訂單量達(dá)到310萬標(biāo)準(zhǔn)箱，創(chuàng)下歷史最高記錄。在未來控排法規(guī)的不確定性尚未解決的狀態(tài)中，4月初的新船訂單量占船隊(duì)的26%，這是自2008年，也就是上一次高峰以來的最高水平。

由此可見，集裝箱船拆船市場(chǎng)自然不活躍。但預(yù)計(jì)一旦市場(chǎng)正常化、監(jiān)管生效，拆船活躍度將提升。除此之外，隨著大量新船陸續(xù)交付，2023年至2025年集裝箱船的市場(chǎng)表現(xiàn)較弱。

液化石油氣船

高油價(jià)的情況（每桶超過100美元）有可能持續(xù)，同時(shí)，美國(guó)液化石油氣（LPG）產(chǎn)量可能會(huì)出現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)。

對(duì)于歐洲和亞洲的石化廠而言，價(jià)格誘人的丙烷和丁烷成為替代石腦油等原油衍生物的原料。因此，美國(guó)對(duì)歐洲和亞洲的丙烷和丁烷出口量可能會(huì)增加。

由于OPEC產(chǎn)量限制放松，中東的液化石油氣產(chǎn)量也在上升，這也將增加油氣出口量。

在氨市場(chǎng)，天然氣價(jià)格高企正迫使歐洲市場(chǎng)減產(chǎn)。受烏克蘭危機(jī)影響的所有產(chǎn)品目前還沒有替代品。 至于乙烯市場(chǎng)，亞洲乙烯的生產(chǎn)能力強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，但VV預(yù)計(jì)除了歐洲和拉丁美洲外，美國(guó)的乙烯也將繼續(xù)運(yùn)往亞洲。

美國(guó)對(duì)丁二烯的進(jìn)口需求可能會(huì)繼續(xù)上升，同時(shí)美國(guó)丙烯可能會(huì)出現(xiàn)過剩。相反地，目前歐洲丁二烯過剩，并可能會(huì)以一種更溫和的方式持續(xù)，而且在能源結(jié)構(gòu)上可能仍然缺乏丙烯。

在船隊(duì)供給方面，預(yù)計(jì)到2023年和2024年，超大型氣體船和中型氣體船的船隊(duì)增長(zhǎng)將保持較高水平，而較小的LPG船增長(zhǎng)會(huì)比較平緩，促使盈利增長(zhǎng)。

*備注：上圖的價(jià)值預(yù)測(cè)基準(zhǔn)點(diǎn)為二季度末的五年船齡二手船市場(chǎng)價(jià)值，每季度更新。