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海洋衛(wèi)士壓載水

誰(shuí)動(dòng)了造船業(yè)的“奶酪”?

2022-08-03 09:46:22
來(lái)源:中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì) 編輯: 國(guó)際船舶網(wǎng) 我有話要說(shuō)

序章

2020年底以來(lái),在新冠肺炎疫情不斷反復(fù)的大背景下,全球航運(yùn)市場(chǎng)迎來(lái)了一波非典型性指數(shù)型上漲。從2021年1月1日至2022年6月30日,這過(guò)去的548天里,集裝箱船綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)合計(jì)上漲64360美元,平均每天上漲117.4美元。如按照人民幣兌美元1:6.5的匯率計(jì)算,每天上漲約763元,約合2.29萬(wàn)人民幣/月,筆者相信這個(gè)“月薪”高于不少普通工薪階層。

航運(yùn)市場(chǎng)暴力式的增長(zhǎng)撬動(dòng)了沉寂多年的全球新造船市場(chǎng),也讓中國(guó)這個(gè)沉睡多年的世界第一造船大國(guó),重回人們的視野。

但與上游鋼鐵公司和下游航運(yùn)公司動(dòng)輒上千億的利潤(rùn)相比,我國(guó)造船業(yè)似乎被套上了某種金箍——“增產(chǎn)不增利”。

根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的2021年年度報(bào)告顯示,1-11月船舶制造企業(yè)利潤(rùn)16.6億元,同比下降5.3%,主營(yíng)收入利潤(rùn)率僅為0.6%,幾乎處于虧損的邊緣。

但如因此就得出造船業(yè)本就是不掙錢(qián)的行業(yè)的結(jié)論,那過(guò)往的歷史就會(huì)證明這個(gè)結(jié)論是錯(cuò)的。

將時(shí)間撥回2003-2011年,當(dāng)時(shí)的船舶工業(yè)是最掙錢(qián)的工業(yè)行業(yè)之一,行業(yè)年利潤(rùn)率一度超過(guò)9.3%,部分企業(yè)的利潤(rùn)率更高,當(dāng)年行業(yè)內(nèi)外盛傳:“一個(gè)船塢(臺(tái))就是一臺(tái)‘印鈔機(jī)’”。

注:數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局,對(duì)主營(yíng)收入利潤(rùn)率按最大值排序。

那么,到底是誰(shuí)動(dòng)了造船業(yè)的“奶酪”?又是什么因素影響著整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)水平?

可能是?

筆者認(rèn)為,如果某項(xiàng)指標(biāo)對(duì)行業(yè)利潤(rùn)水平的影響起到關(guān)鍵作用,那么它應(yīng)具備規(guī)律性和預(yù)測(cè)性。

作為全球化分工的造船業(yè),市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)仍然是配置資源最有效的手段,那么,“供求關(guān)系”會(huì)是我們要的答案嗎?

供給與需求,在造船業(yè)的映射就是,有效造船產(chǎn)能與新船訂單量。

首先,需求即每年船舶企業(yè)新承接的船舶訂單總量。

通過(guò)對(duì)中國(guó)造船業(yè)歷史數(shù)據(jù)整理可以發(fā)現(xiàn),中國(guó)新接船舶訂單自2003年開(kāi)始呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng),到2007年達(dá)到歷史最高,突破了1億載重噸。隨后受?chē)?guó)際金融危機(jī)影響,一度跌至了2016年的2107萬(wàn)載重噸,與最高點(diǎn)相比,下降了80%,之后幾年的成交量也都不足4000萬(wàn)載重噸,直到2021年,全球新船市場(chǎng)需求大幅回升,新船訂單大幅增長(zhǎng),我國(guó)新船訂單量接近7000萬(wàn)載重噸。

數(shù)據(jù)來(lái)源:2003-2020中國(guó)船舶工業(yè)年鑒

再看有效造船產(chǎn)能。對(duì)造船產(chǎn)能的定義,目前全球均未有個(gè)統(tǒng)一的說(shuō)法,但業(yè)內(nèi)主流的簡(jiǎn)化分析認(rèn)為:造船能力是船市空前興旺、訂單相當(dāng)充足情況下,船廠能完成的實(shí)際造船產(chǎn)量,加上適當(dāng)?shù)南禂?shù)。

姑且按照這個(gè)原則進(jìn)行推演。

參考?xì)v史數(shù)據(jù)和實(shí)際情況,中國(guó)造船業(yè)的有效造船產(chǎn)能被分為兩段進(jìn)行討論,即2003-2011年和2012年至今。

經(jīng)過(guò)進(jìn)一步的計(jì)算,得到行業(yè)“新船產(chǎn)能比”(即新船訂單量與有效造船能力的比值),再將新船產(chǎn)能比與造船業(yè)利潤(rùn)率進(jìn)行比對(duì),新船產(chǎn)能比的圖形較好的“復(fù)制”了行業(yè)利潤(rùn)率的走勢(shì),滿足了“規(guī)律性”這一要求。

注:對(duì)新船產(chǎn)能比做了24個(gè)月的移動(dòng)平均。

根據(jù)數(shù)學(xué)模型推算,中國(guó)造船業(yè)利潤(rùn)率的平衡點(diǎn)是新船產(chǎn)能比達(dá)到0.8,即:新增需求可以覆蓋80%的有效造船產(chǎn)能時(shí),企業(yè)可獲得良性發(fā)展空間。

在這里,筆者發(fā)現(xiàn)2021年,中國(guó)新船產(chǎn)能比已經(jīng)達(dá)到0.89。這標(biāo)志著行業(yè)盈利水平將會(huì)比去年明顯改善。那么就滿足了指標(biāo)對(duì)“可預(yù)測(cè)性”的要求。

還有誰(shuí)?

筆者認(rèn)為,雖然新船產(chǎn)能比是影響行業(yè)利潤(rùn)水平的一個(gè)很關(guān)鍵因素。但大家卻也不能忽視其他生產(chǎn)要素對(duì)企業(yè)利潤(rùn)的影響,例如最重要的原材料和匯率。

鋼材是船舶行業(yè)必不可少的重要原材料之一,占到全船成本25%,以它為例,具有一定代表性。

注:數(shù)據(jù)來(lái)源:鋼之家數(shù)據(jù)中心;數(shù)據(jù)值為2004-2022年上海地區(qū)造船板20mm造船板。

注:藍(lán)色為鋼材價(jià)格走勢(shì),紅色為利潤(rùn)率走勢(shì)。利潤(rùn)率為造船企業(yè)主營(yíng)收入利潤(rùn)率。

如圖所示,通過(guò)對(duì)鋼材價(jià)格走勢(shì)與造船企業(yè)利潤(rùn)率走勢(shì)的簡(jiǎn)單擬合,可以發(fā)現(xiàn),在2004-2008年,兩個(gè)變量趨勢(shì)是同向變動(dòng),即同步上漲;而2008-2015年,兩種變量趨勢(shì)也是同向變動(dòng),即同步下跌,表現(xiàn)出較強(qiáng)的相關(guān)性,也證明了早些年的一個(gè)業(yè)內(nèi)共識(shí)——鋼材價(jià)格與造船企業(yè)利潤(rùn)率是共生關(guān)系,是唇亡齒寒的關(guān)系,所以兩行業(yè)才要抱團(tuán)取暖。

2016年,供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革之后,兩行業(yè)正相關(guān)的規(guī)律就被打破了,兩種變量呈現(xiàn)了截然不同的走勢(shì),即鋼材價(jià)格一路上漲回升至歷史高點(diǎn),而造船企業(yè)利潤(rùn)率持續(xù)下降至歷史低點(diǎn)(圖中畫(huà)圈所示)。

筆者稱(chēng)這一現(xiàn)象為“負(fù)相關(guān)”。若鋼材價(jià)格變動(dòng)500元/噸,則理論上可影響造船企業(yè)利潤(rùn)高達(dá)50億元!這可不是一個(gè)小數(shù)字!它會(huì)很快反映到企業(yè)的即期利潤(rùn)表中。

再來(lái)看看作為出口外向型的行業(yè),匯率變動(dòng)對(duì)行業(yè)利潤(rùn)水平的影響有多大呢?

數(shù)據(jù)來(lái)源:中國(guó)人民銀行

如圖所示,從2005年-2015年,人民幣兌美元匯率總體呈現(xiàn)升值的走勢(shì),在這一階段匯率變動(dòng)對(duì)造船業(yè)利潤(rùn)率是“負(fù)向”影響。2015-2021年,人民幣兌美元匯率變動(dòng)呈現(xiàn)雙向波動(dòng)的走勢(shì),并無(wú)明顯規(guī)律可循。但在這段時(shí)間里,造船企業(yè)的利潤(rùn)總體處于較低水平,匯率短期快速上漲或下跌,都會(huì)明顯影響到企業(yè)當(dāng)期的利潤(rùn)總額。

除此之外,企業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率、勞動(dòng)力價(jià)格、技術(shù)進(jìn)步、超預(yù)期因素(如疫情、臺(tái)風(fēng)、暴雨、高溫等)等生產(chǎn)要素的變化,也會(huì)影響到企業(yè)的利潤(rùn),在此,筆者就不一一論述了。

根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的最新報(bào)告顯示,行業(yè)企業(yè)的利潤(rùn)水平在持續(xù)改善。

筆者預(yù)計(jì),隨著新船訂單量的大幅回升,中國(guó)造船業(yè)的利潤(rùn)水平也將逐步改善,有望重現(xiàn)昔日的輝煌!

終章

基于模型推演并結(jié)合當(dāng)前實(shí)際情況,筆者提出“行業(yè)盈利靠供需,企業(yè)盈利靠能力”的論點(diǎn)和幾點(diǎn)個(gè)人想法,供探討。

1、上一輪全球造船市場(chǎng)持續(xù)深度的調(diào)整,就是不斷縮小有效產(chǎn)能去匹配下降速度更快的新船需求。2021年以來(lái),國(guó)際新船市場(chǎng)開(kāi)始了新一輪上漲,要想守住這來(lái)之不易的回升,嚴(yán)控新增造船產(chǎn)能是頭等大事,否則造船業(yè)的好日子可能也就到頭了。

2、新周期有新特點(diǎn),新格局,新發(fā)展,最大的特點(diǎn)就是由傳統(tǒng)的海運(yùn)貿(mào)易需求轉(zhuǎn)換為綠色運(yùn)力需求的增長(zhǎng)。新船需求輪動(dòng)發(fā)展是必然。船企要專(zhuān)注于自己的主建船型,做精做實(shí),成為細(xì)分領(lǐng)域的“單項(xiàng)冠軍”,不要盲目跟風(fēng),闖入供求失衡的市場(chǎng)搶訂單。

3、產(chǎn)能沒(méi)有高端和低端之分,只有過(guò)剩和不足之別。“高端”船舶因高技術(shù)這個(gè)門(mén)檻,成就了高附加值的美名。一旦技術(shù)門(mén)檻被打破,“高端”船舶的供需也必將失衡,高附加值也將走下神壇。船企應(yīng)是千方百計(jì)提高船舶產(chǎn)品的附加值,而不應(yīng)盲目去追求所謂的“高端”產(chǎn)品和“高端”產(chǎn)能。

4、無(wú)論市場(chǎng)好與壞,總是有盈利的企業(yè)。“苦練內(nèi)功”是企業(yè)永恒不變的話題,因此要特別關(guān)注鋼材價(jià)格、匯率變動(dòng)和勞動(dòng)生產(chǎn)率對(duì)企業(yè)的影響�?傊�,打鐵還需自身硬,千變?nèi)f變,不變的是企業(yè)不斷提高自己的決心。

新周期,是新的開(kāi)始,筆者希望看到中國(guó)造船業(yè)如數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)那般重現(xiàn)輝煌,也希望這輪新上升周期走的穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng),健健康康,更希望各方面持續(xù)支持和關(guān)注中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展。

 

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