由中國船協(xié)舉辦的《月壇大講堂》之 “對話：航運(yùn)與新造船市場”在上周成功播出

讓我們一起來回顧VV 高級(jí)中國區(qū)代表 Vincent與業(yè)內(nèi)專業(yè)人士對全球航運(yùn)市場、碳排法規(guī)以及新造船市場的點(diǎn)評(píng)

該線上對話由中國船協(xié)的高級(jí)工程師曹博主持，并邀請了 VV 高級(jí)中國區(qū)代表——Vincent（張文生）、中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)研究咨詢中心副經(jīng)理——王東波以及上海國際航運(yùn)研究中心首席信息官——徐凱，進(jìn)行討論。

本期，VV 將重點(diǎn)回顧 Vincent 對以下四大主題的評(píng)論和分析：

➤ 全球航運(yùn)市場表現(xiàn)和發(fā)展

➤ 低碳法規(guī)對航運(yùn)市場的影響

➤ 新造船市場走勢

➤ 未來新造船舶發(fā)展的建議

油輪價(jià)值將增長？

2021 年是海運(yùn)業(yè)創(chuàng)紀(jì)錄的一年，最大的贏家是集裝箱和天然氣行業(yè)。

空前的集運(yùn)需求導(dǎo)致船東大量投資，試圖填補(bǔ)供應(yīng)缺口。

同樣，歐洲的環(huán)境壓力和持續(xù)的能源危機(jī)鼓勵(lì)對天然氣運(yùn)輸公司的投資，以確保全球能源供應(yīng)穩(wěn)定。這對液貨領(lǐng)域產(chǎn)生了負(fù)面的連鎖反應(yīng)；油輪運(yùn)價(jià)已跌至谷底，讓油輪訂單基本真空。

干散貨船受到的負(fù)面影響則沒有那么大，與 2020 年相比，訂單活動(dòng)僅略有下降。

與此同時(shí)，在十年前龐大的訂單量后，海工行業(yè)繼續(xù)受到供應(yīng)過剩的影響。

空前的集裝箱航運(yùn)市場為班輪公司和集裝箱船東帶來了巨大的收入，刺激了訂購新船以擴(kuò)大船隊(duì)或更換舊噸位的高漲情緒。

集裝箱船訂單量占現(xiàn)役船隊(duì)的比例僅次于 2007 至 2008 年的第二高，而即將交付的集裝箱運(yùn)力也將創(chuàng)歷史最高水平。

這些集裝箱船將從今年起開始陸續(xù)交付，從而打破了當(dāng)前集裝箱船的供需平衡。這可以被視為周期中供應(yīng)過剩的開始，導(dǎo)致船舶租金和運(yùn)費(fèi)下降。

由于干散貨船的訂單量占現(xiàn)役船隊(duì)的比列并不高，但是隨著 IMO 綠色航運(yùn)的執(zhí)行，部分有效運(yùn)力將會(huì)受到限制，供需平衡不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)被打破。因此，干散貨船的表現(xiàn)在接下來的二至三年不會(huì)太差。

油輪表現(xiàn)從最近的即期市場恢復(fù)，價(jià)值料增長至 2024 年，并在 2024 年達(dá)到高峰。

IMO低碳法規(guī)

脫碳是當(dāng)今航運(yùn)業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)，減少排放和環(huán)境影響的努力延伸到所有船型領(lǐng)域和相關(guān)參與者。

IMO 的目標(biāo)是到 2030 年將每種船型的平均二氧化碳排放量比 2008 年的水平至少減少 40%，并爭取到 2050 年減少 70%。

VV 數(shù)據(jù)顯示散貨船隊(duì)的合規(guī)率最低，為 10%，集裝箱船為 25.6%，油輪最高，為 30.4%。

 “那么我們能做些什么來幫助這些船只的能效達(dá)標(biāo)呢？第一是使用加裝到船舶主體結(jié)構(gòu)中的節(jié)能裝置 、第二是使用發(fā)動(dòng)機(jī)功率限制，也就是最有可能的選項(xiàng)，最后則是識(shí)別不符合二氧化碳排放規(guī)定的船舶，并將其送去拆船廠。” Vincent 表示。

VV 也就此提供了一套工具，允許用戶監(jiān)控、跟蹤和模擬任何船舶、船隊(duì)或投資組合的環(huán)境影響。

雖然尚未量化以上脫碳法規(guī)對二手船市場的影響，但可以肯定的是，船舶收益與速度直接相關(guān)，而且船舶收益對船舶價(jià)值有直接影響。因此，不合規(guī)的船舶貶值，反之推高能效達(dá)標(biāo)的船舶價(jià)值。

散貨船訂單量或攀升

與 2021 年相比，2022 年上半年新造船訂單量有所減少，從 838 艘下降到 554 艘，減少 了 34%。

盡管新造船訂單量有所下降，但總價(jià)值從 520 億美元增加到 540 億美元。

其中的原因是液化天然氣運(yùn)輸船（LNG）訂單量的增加。由于 LNG 運(yùn)輸船專業(yè)且特殊，建造成本更高。

2021 年上半年有 27 艘 LNG 船訂單，而 2022 年上半年有 89 艘，LNG 新造訂單量增加 230%。

另外一項(xiàng)原因是近期地緣政治發(fā)展和通脹壓力，促使造船原材料急劇增加，而造成新造船價(jià)格上漲。

除此之外，2021 年大量新造船訂單導(dǎo)致塢位緊張，造船廠要求更高的造船價(jià)格。

在 2022 年第二季度，集裝箱和天然氣船的新造訂單繼續(xù)產(chǎn)生，但數(shù)量卻不到 2022 年第一季度的一半。

我們預(yù)計(jì)今年造船廠的需求將主要來自集裝箱和 LNG 領(lǐng)域，而散貨船和油輪的訂單只會(huì)緩慢增長。

但是到了 2023 年，散貨船的新造訂單量將大幅增加。而且 2023 年下半年開始，總訂單量應(yīng)該會(huì)再次攀升。

由于過去兩年的高訂單量，造船廠的遠(yuǎn)期訂單已經(jīng)建立到 2024 年，新造船價(jià)格通常會(huì)保持在當(dāng)前或更高的水平，并最少持續(xù)到 2023 年。

由于目前手持訂單占船隊(duì)運(yùn)力的比例逐步升高，有些船東會(huì)選擇觀望——目前仍然沒有做出行動(dòng)，也有已經(jīng)為此而布局的船東，包括淘汰老舊噸位同時(shí)采用最新技術(shù)設(shè)計(jì)和雙燃料主機(jī)訂購新造船。

提高競爭力

為了實(shí)現(xiàn)全球脫碳目標(biāo)，改用替代燃料是唯一可持續(xù)的長期選擇。

這種轉(zhuǎn)變可以通過由氨、生物液化天然氣和氫氣驅(qū)動(dòng)的新造船來實(shí)現(xiàn)，但替代燃料改造技術(shù)的開發(fā)也是必要的，因?yàn)檫@種方式更加穩(wěn)定且影響范圍最小。

中國造船行業(yè)需要增加船舶設(shè)計(jì)和研發(fā)的投入，學(xué)習(xí)和采納國際新技術(shù)、新科技。

其中包括環(huán)境保護(hù)裝備產(chǎn)品，如風(fēng)帆助力；船舶航運(yùn)大數(shù)據(jù)科技產(chǎn)品，如對船舶價(jià)值的評(píng)估系統(tǒng)，分析船廠造船的保值率；CII 計(jì)算工具，進(jìn)行船舶建成后的經(jīng)營性能跟蹤。同時(shí)，應(yīng)找到接近并且趕超國際一流船舶建造水平的突破點(diǎn)，不斷努力去提高中國造船競爭力。