世界新造船市場7月成交量下滑較大，全年累計(jì)成交量降幅擴(kuò)大。2022年7月，世界新造船市場成交617萬DWT、292萬CGT，同比分別下降48.3%和42.9%。1-7月累計(jì)，世界新造船市場成交5036萬DWT、2623萬CGT，同比分別下降42%、18.9%。1-7月成交總量同比出現(xiàn)下滑，降幅有所擴(kuò)大。

當(dāng)月與累計(jì)的完工交付量同比減少，手持訂單持續(xù)增長。2022年7月，世界新造船交付603萬DWT、203萬CGT，同比分別下降7.3%、5.3%。1-7月累計(jì)，世界新造船交付4700萬DWT、1614萬CGT，同比分別下降10.4%、13.6%，當(dāng)月與累計(jì)交付量低于2016-2020年同期均值。手持訂單方面，截至7月底，世界手持訂單2.15億DWT、1.02億CGT，同比分別增長10.3%、20%。

7月份世界新造船市場沒有延續(xù)6月的回升勢頭，成交與交付方面均出現(xiàn)較大波動(dòng)。從7月份世界新造船市場的數(shù)據(jù)來看，分享以下幾點(diǎn)看法：

LNG運(yùn)輸船“接替”集裝箱船，市場份額躍居第一。

7月，氣體船成交13艘、106萬CGT，占比當(dāng)月市場成交總量的47.6%，成交船型主要為17.4萬方的大型LNG運(yùn)輸船。憑借6、7兩個(gè)月大型LNG運(yùn)輸船市場持續(xù)批量訂單敲定（合計(jì)38艘），截至2022年7月底，氣體運(yùn)輸船以124艘、913萬CGT的成績超過集裝箱船成為到目前為止的市場份額最多的主力船型，其中大型LNG運(yùn)輸船成交101艘，繼續(xù)突破年度成交紀(jì)錄。在主力船型同比變化中，僅有以大型LNG運(yùn)輸船為主的氣體船實(shí)現(xiàn)增長，其它船型均現(xiàn)不同程度減少。筆者在2020年曾預(yù)測過大型LNG運(yùn)輸船中長期市場需求，結(jié)果顯示為配套世界范圍內(nèi)的LNG開發(fā)項(xiàng)目從2020-2030年間至少需要新造大型LNG運(yùn)輸船的數(shù)量超過500艘，未來該船型的市場空間值得繼續(xù)關(guān)注。

全球新船完工交付下滑，“客觀因素”影響較大。

2022年7月，世界新造船交付603萬DWT、203萬CGT，同比分別下降7.3%、5.3%。1-7月累計(jì)，世界新造船交付4700萬DWT、1614萬CGT，同比分別下降10.4%、13.6%，當(dāng)月與累計(jì)交付量低于2016-2020年同期均值。從當(dāng)前的供需關(guān)系看，船廠主觀是希望“快交船”（鏈接：“交船速度”決定“市場高度”？——2022年5月世界新造船市場評(píng)論），也盡做大努力“保交船”（鏈接：戰(zhàn)高溫！且看船舶企業(yè)如何迎接“烤”驗(yàn)），為了新接更多船舶留出更大空間。但一些客觀因素使得船廠很難繼續(xù)提高產(chǎn)能，甚至影響能力發(fā)揮：一是持續(xù)的高溫天氣影響了中國相關(guān)地區(qū)船廠有效工作時(shí)間，傳統(tǒng)上夏季也不是船舶交付的高峰季節(jié)（圖2）；二是罷工與疫情反復(fù)影響了韓國相關(guān)船廠生產(chǎn)進(jìn)度；三是船舶建造周期與船型的建造難度提升也影響了當(dāng)前的交付速度，目前今年交付的船舶主要來自訂單處于相對(duì)低谷的2019、2020年，2021年接的大量訂單還未進(jìn)入交付階段。

新造船價(jià)格保持增長，推動(dòng)單船價(jià)值顯著升高。

2022年7月，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)為161.5，同比增長12%，環(huán)比持平；同比變化中，2.4萬TEU箱船、17.4萬方LNG運(yùn)輸船等船型價(jià)格漲幅在20%-30%之間；蘇伊士型油船、VLCC、阿芙拉型油船、巴拿馬型散貨船1.5萬TEU箱船、7000車PCTC、3000TEU箱船、紐卡斯?fàn)栃蜕⒇洿�、MR型成品郵輪、VLGC等船型價(jià)格、8.2萬DWT巴拿馬型散貨船漲幅在10%-20%之間。在新船價(jià)格持續(xù)提升的推動(dòng)下，單船成交均值顯著提升，今年前7個(gè)月的單船價(jià)值達(dá)到8473萬/艘，相比2021年高出48.2%，創(chuàng)下歷史新高。

總結(jié)

“高溫”確實(shí)給以室外工作為主的造船業(yè)帶來一定影響，船廠也在克服困難保證生產(chǎn)進(jìn)度，預(yù)計(jì)8月的天氣因素仍將給生產(chǎn)帶來不小壓力。今年的新造船市場“主角”正在由“集裝箱船”向“氣體船”轉(zhuǎn)換，兩者的手持訂單占比也創(chuàng)下近幾年的新高。但全球新船的手持占比依舊處于歷史低位，不足10%，未來新造船市場持續(xù)繁榮離不開油船、散貨船兩大船型的“接班”。近期，成品油船市場已經(jīng)出現(xiàn)了一些變化，未來航運(yùn)業(yè)對(duì)船舶脫碳路線的共識(shí)進(jìn)一步統(tǒng)一后，對(duì)新船造船市場的需求潛力釋放也將逐步加速。

作者：曹博