集裝箱船板塊自2020年下半年開始強(qiáng)勢上漲，市場對于箱船市場的關(guān)注興趣高漲。今年運(yùn)價和租金高位回調(diào)，本期市場分析專欄我們選取集裝箱船板塊：

當(dāng)前很難預(yù)測市場下行幅度，從供需基本面來看，2023年即期運(yùn)價和租金進(jìn)一步下滑的基調(diào)沒有變化。不過考慮到港口擁堵的完全緩解以及大批量新船交付使用仍需時間，總體運(yùn)費和租金預(yù)計可能仍高于歷史平均水平。中長期來看，更多非基本面因素將不斷打破傳統(tǒng)的供需平衡分析。借助克拉克森研究強(qiáng)大的數(shù)據(jù)庫，我們來探討集裝箱船市場的系列要素。

單箱運(yùn)價 & 租船租金

租金相較運(yùn)價降幅更緩，總體仍處于高位

截止8月底，克拉克森研究集裝箱船期租租金指數(shù)為380.15，較3月最高點下降12%，不過這依然為疫情前平均水平的六倍之多。克拉克森研究統(tǒng)計的指數(shù)歷史數(shù)據(jù)可回溯至1993年，上一次期租租金的最高點出現(xiàn)在2005年3-4月，當(dāng)時指數(shù)收為171.84。當(dāng)前期租租金水平仍比05年水平高出120%。

另一方面，反映單箱運(yùn)價的上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（SCFI）在近幾個月持續(xù)下滑，已較年初最高值下跌38%。總體來看，當(dāng)前市場艙位供應(yīng)仍不富余，同時海運(yùn)運(yùn)價也受到燃油成本上漲（鹿特丹低硫燃油價格年初至今同比增長超過60%）和船舶租金處于高位的影響。在大多數(shù)貿(mào)易航線上，集裝箱即期運(yùn)價同樣處于歷史高位，綜合指數(shù)仍為近十年平均水平的三倍之多。

海運(yùn)貿(mào)易 & 船隊運(yùn)力

供需基本面轉(zhuǎn)變…

據(jù)克拉克森研究集裝箱貿(mào)易月度指數(shù)統(tǒng)計，2022年至今全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量同比下降1.7%，最新預(yù)計今年全年集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量以TEU計將與去年持平（仍存在出現(xiàn)負(fù)增長的可能），而以箱海里計將下降1.0%。然而對比08年金融危機(jī)后，十年間集裝箱海運(yùn)貿(mào)易總量擴(kuò)張67%，年度集裝箱海運(yùn)貿(mào)易增速維持在4%上下。當(dāng)前全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易面臨的下行壓力持續(xù)增加，消費需求的提前釋放，全球宏觀經(jīng)濟(jì)“逆風(fēng)”加強(qiáng)，通脹壓力持續(xù)加劇，系列因素共同作用都將加劇市場對未來貿(mào)易增長的擔(dān)憂。

預(yù)計2022年全球集裝箱船隊規(guī)模將溫和擴(kuò)張3.7%。然而由于2020年年底以來集裝箱船新簽訂單激增，預(yù)計明年（主要在四季度）新船交付量將飆升至創(chuàng)紀(jì)錄水平，因此2023-2024年全球集裝箱船隊擴(kuò)張速度將加快至7-8%左右，供給端將開始承壓。值得注意的是，以TEU計，考慮到當(dāng)前船隊規(guī)模已較2008年擴(kuò)張一倍多，我們用更為準(zhǔn)確的手持訂單占船隊比來衡量此輪新造船訂單的規(guī)模。當(dāng)前手持訂單占船隊比上升至27.6%，而在2008年這一比值高達(dá)60.8%。在05-08年間集裝箱船隊增速維持兩位數(shù)的高增長。

環(huán)保法規(guī) & 港口擁堵

未來非基本面因素更值得長期關(guān)注

航運(yùn)市場當(dāng)前正面臨自19世紀(jì)初以來前所未有的技術(shù)革新，來自環(huán)保法規(guī)的壓力將有效調(diào)節(jié)集裝箱船市場的運(yùn)力供給。即將生效的法規(guī)和政策，包括碳強(qiáng)度排放指標(biāo)和歐盟碳排放交易體系，將對市場產(chǎn)生一系列潛在影響，包括航速調(diào)整、船舶節(jié)能改造短暫離開市場和老舊船舶拆解量增加�？死�克森研究集裝箱船平均航速已經(jīng)從2008年的19.19節(jié)下降至14.36節(jié)。目前市場似乎已達(dá)成共識，減速航行將會成為長期趨勢，據(jù)不同機(jī)構(gòu)估算航速下降1節(jié)將額外吸收運(yùn)力5-8%。另外集裝箱船舶燃料轉(zhuǎn)換趨勢明顯，可以說本輪新船訂單投資主要受到綠色環(huán)保議程下船隊更新需求的推動。一旦運(yùn)費市場承壓，船東將提前拆解非環(huán)保老舊船型。

另外，圍繞供應(yīng)鏈安全的話題將成為后疫情時期的主流。集裝箱船運(yùn)輸環(huán)節(jié)相對復(fù)雜，疫情管控政策、港口堆場運(yùn)作、集卡司機(jī)罷工、裝卸貨港的天氣因素等等任一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都將有可能造成物流中斷。據(jù)克拉克森研究集裝箱港口擁堵指數(shù)顯示，7月全球集裝箱船在港運(yùn)力占船隊比例創(chuàng)下37.2%的月度新高，而“疫情前”2019年平均水平僅為31.6%。近期擁堵主要集中在美國東海岸、英國/歐洲大陸以及中國的港口。隨著物流中斷的持續(xù)，當(dāng)前預(yù)計短期港口擁堵將繼續(xù)為市場提供支撐并且可能需要較長時間才能得到實質(zhì)性緩解。未來港口擁堵指標(biāo)的變化也值得密切關(guān)注。