油輪行業(yè)為了滿足IMO碳排放新規(guī)而調(diào)整交易模式或?qū)⒃诙唐趦?nèi)產(chǎn)生更高的二氧化碳排放。

船舶經(jīng)紀公司Gibson近日表示，距離IMO碳排放新規(guī)生效僅剩不到四個月，為了滿足IMO現(xiàn)有船舶設(shè)計能效指數(shù) (EEXI) 要求，船東需要確保船舶符合參考線，如果不符合規(guī)定，則需要對船舶進行技術(shù)/設(shè)計修改。另一方面，碳強度指標 (CII) 的要求更為復(fù)雜，因為CII與船舶的交易方式有關(guān)。

根據(jù)IMO的要求，到2023年所有船舶都將授予實施強化的船舶能效管理計劃（SEEMP），其中規(guī)定了實現(xiàn)所需CII的步驟。碳強度將溫室氣體排放量與運輸距離的貨物量聯(lián)系起來。

CII確定了在特定評級水平內(nèi)持續(xù)改善船舶運行碳強度所需的年度減排系數(shù)。連續(xù)三年獲得D級或E級評級的船舶需要提交糾正措施以獲得C級或以上評級。IMO預(yù)計，與2019年的參考線相比，這種分階段的方法從2023年至2026年每年連續(xù)碳強度下降率將分別為-2%。

Gibson指出：“在現(xiàn)貨航行中，船東有義務(wù)管理船舶的性能以達到期望的CII等級。鑒于CII評級具有追溯性，定期租船可能會導(dǎo)致交易效率低下，并以較低的評級返還船東，從而使船東在租船后處于商業(yè)劣勢。”

“從承租人的角度來看，雖然CII是一種運營措施，可以通過交易模式進行管理，但船舶的CII性能與其他因素相關(guān)，例如設(shè)計、維護和保證的燃料消耗。如果這些因素中的任何一個與租船合同中的描述不符，那么很可能會出現(xiàn)爭議。”

事實上，船舶將不得不調(diào)整其交易模式以達到所需的CII等級，這可能會導(dǎo)致意想不到的結(jié)果。也就是說，通過扭曲交易模式，老舊的船舶可能最終排放的二氧化碳量超過了法規(guī)生效前的水平。

這種扭曲可能會導(dǎo)致通常進行較短航程交易的非環(huán)保船，從事較長的航程以達到所需的CII登記，而二氧化碳排放更低的環(huán)保船可能被部署在較短的航程，盡管距離較短，但由于其燃料效率，仍然可以達到可接受的CII等級。

Gibson稱：“總體而言，在這種情況下，油船行業(yè)的總二氧化碳排放量可能會增加，這與IMO試圖實現(xiàn)的目標完全相反，至少在短期內(nèi)是這樣。當然，從長遠來看，效率較低的老舊船舶交易機會將減少，并最終可能面臨報廢壓力，更換船舶會提高整個船隊的運營和設(shè)計效率。我們也希望CII將迫使船東和租船人盡可能提高船隊的運營效率。”

“然而，要實現(xiàn)這一目標，可能需要改變運營和商業(yè)慣例，特別是在航行速度、滯期費和調(diào)度安排方面。歸根結(jié)底，很少有人質(zhì)疑行業(yè)減排的必要性，但未來的監(jiān)管規(guī)定必須避免意外后果，并對行業(yè)慣例保持敏感，這需要時間來發(fā)展。只有那些能夠?qū)崿F(xiàn)凈減排的措施才應(yīng)該推進，監(jiān)管機構(gòu)應(yīng)該避免鼓勵非環(huán)保船舶進行超過環(huán)保船的長途航行。”

根據(jù)VesselsValue的數(shù)據(jù)，在進行任何效率改造之前，超過75%的船隊——散貨船、油船和集裝箱船——將不符合將于2023年生效的EEXI規(guī)定。實現(xiàn)合規(guī)的關(guān)鍵方法將是通過在主體結(jié)構(gòu)上加裝節(jié)能裝置或限制發(fā)動機功率，而對于其余船舶，如果這兩種方法在經(jīng)濟上都不可行，那么報廢可能是唯一的解決方案。