二手集裝箱船的交易量、運(yùn)費(fèi)和價(jià)值在今年均出現(xiàn)下降。

但是，其船隊(duì)增長幅度仍然很高，截至今年七月份的新造船訂單量更占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的 30%。

一起來看看 VV 以價(jià)值、新造訂單和運(yùn)費(fèi)角度點(diǎn)評(píng)目前的集裝箱船市場。

租金逐漸下降

在運(yùn)費(fèi)經(jīng)歷了歷史性高峰之后，集裝箱船運(yùn)費(fèi)正在下跌。

對(duì)于全球經(jīng)濟(jì)的擔(dān)憂，使得市場情緒逐漸變得保守，市場上開始有集裝箱貨運(yùn)市場已經(jīng)見頂?shù)恼f法。

這也導(dǎo)致了整個(gè)集裝箱領(lǐng)域的需求開始下跌，也順勢緩解了中國和美國港口的擁堵問題，進(jìn)而拉低了船舶租金。

VV 數(shù)據(jù)顯示超巴拿馬型集裝箱船的一年期租金從今年 3 月到 8 月底達(dá)到每天 148,500 美元的峰值。

截至 9 月底，超巴拿馬型日租金已降至 92,030 美元，較今年的歷史高點(diǎn)下降了 38%。

今年 2 月，巴拿馬型 Vela（4,254 TEU）簽訂了租期為 60 個(gè)月的租約，日租金約為 43,250 美元。半年后，CMA CGM 的巴拿馬型 Jamaica（4,298 TEU）簽訂的租期為 60 個(gè)月的租約，日租金僅為 39,000 美元。

圖1：2018 年至 2022 年 9 月集裝箱船一年期租的租金走勢

新造船需求放緩

超大型集裝箱船的平均新造船價(jià)格較年初下降了約 6%，從 2.813 億美元降至 9 月底的 2.636 億美元。

價(jià)值跌幅最大的船型為次巴拿馬型。其新造船價(jià)格較年初下跌 17.2%，至 5,147 萬美元。

集裝箱船隊(duì)的主力船型——巴拿馬型船的新造價(jià)格跌幅最小，其價(jià)值較 1 月份僅小幅下跌約 2%，至 1.03 億美元。

下圖顯示 2021 年至今的集裝箱船的新造訂單量和總價(jià)值。

圖2：2021年至今集裝箱船的新造訂單量

圖3：2021年至今集裝箱船的新造訂單價(jià)值

新造船的需求在今年有所放緩。去年，造船廠的新造船訂單爆滿，全年新造船訂單量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的 621 艘，運(yùn)力達(dá)到了 390 萬 TEU。

在正常情況下，新造船價(jià)格下跌會(huì)促使航運(yùn)公司考慮新造船計(jì)劃。

然而，船東既要滿足市場需求，又要更新老化的船隊(duì)，令過去 24 個(gè)月對(duì)新造船的需求空前高漲，讓已經(jīng)提高訂單價(jià)格的造船廠產(chǎn)能飽和。

價(jià)值與交易量均下滑

圖4：2022年集裝箱船的價(jià)值變化。

集裝箱船價(jià)在過去兩年中穩(wěn)步上漲，直到今年 8 月，隨著貨運(yùn)市場格局進(jìn)一步變化，其價(jià)值開始下跌。

例如，一艘 5 年船齡的巴拿馬型集裝箱船價(jià)格從 4 月份的 1.18 億美元跌至 9 月底的 8,960 萬美元，跌幅為 25%。

今年 7 月，一艘 8 年船齡，由中國建造的超巴拿馬型 Cap Capricorn 以 7,500 萬美元的價(jià)格售出。到第三季度末，其價(jià)值下降了 13%，至 6,532 萬美元。

除此之外，雖然集裝箱船價(jià)在今年初保持堅(jiān)挺，但自通貨膨脹率上升以來，集裝箱海運(yùn)需求下降，導(dǎo)致今年的二手船交易量也呈現(xiàn)下降趨勢。

2021 年 1 至 9 月，市場上共交易了 539 艘集裝箱船，而今年同期僅交易了 270 艘。

雖然 2022 年第二季度有 95 艘集裝箱船成交，但最近的第三季度僅有 46 艘集裝箱船在二手市場上完成交易，交易量下降了 52%。

MSC 購買了 7 艘船舶，再次成為最大買家，而萬海航運(yùn)以購入4 艘次巴拿馬型成為第二大買家。

今年一些值得關(guān)注的二手船交易包括：

➤ 7 月 5 日 North Jupiter（8,814 TEU，韓國大宇造船 2010 年 2 月造）以 1.34 億美元的價(jià)格出售給穆勒馬士基。

➤ 7 月 25 日， Cap Capricorn（3,884 TEU，浙江造船 2013 年 10 月造）以 7,500萬美元出售給達(dá)飛輪船。

與 2021 年前三季度的價(jià)值相比，2022 年同期的集裝箱價(jià)值明顯整體下降。其中，剛交付的大支線型集裝箱船價(jià)跌幅最大，自年初以來下降了 35%。

拆船量或增加

港口擁堵仍在支撐集裝箱市場，但主要貿(mào)易航線上的集裝箱運(yùn)輸量在經(jīng)歷過上半年強(qiáng)勁的表現(xiàn)后，目前正在放緩。

全球集裝箱貨量海里在 2022 年下半年逐漸下降。

然而，對(duì)于亞洲內(nèi)航線，市場表現(xiàn)依然強(qiáng)勁。

經(jīng)濟(jì)增長前景日益黯淡，加上通脹壓力、對(duì)經(jīng)濟(jì)衰退的擔(dān)憂和加息，可能會(huì)對(duì)市場造成影響。

集裝箱船隊(duì)的未來增長率仍然高企，截至今年 七月份的新造船訂單量更占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的 30%。這是自 2008 年高峰以來的最高水平。

目前，集裝箱船的拆船活動(dòng)低迷，但我們預(yù)計(jì)，隨著市場在 2022 年過后開始穩(wěn)定，以及減碳法規(guī)生效，拆船量會(huì)有所增加。

此前，由于港口持續(xù)擁堵，原本預(yù)期 2022 年集裝箱市場將保持堅(jiān)挺，但其運(yùn)價(jià)在今年第二季度達(dá)到峰值后開始呈現(xiàn)下降趨勢。

新造船價(jià)格在來年通常會(huì)保持在當(dāng)前或更高的水平。

2023 年后，隨著集裝箱船新造船的需求下降，預(yù)計(jì)總訂單量也將下降。

隨著訂單總量的下降和對(duì)新造船的興趣減弱，我們預(yù)計(jì)新造船價(jià)格將在 2023 年后下跌。

VesselsValue 還預(yù)計(jì)，鋼板價(jià)格在經(jīng)歷了 2020 年和 2021 年的強(qiáng)勁上漲之后將會(huì)開始下跌。

隨著出現(xiàn)去年以較高價(jià)格簽約的船舶被放棄的報(bào)道，如 Seaspan 公司的情況。

有跡象表明，集裝箱船市場在經(jīng)歷了過去一年異常強(qiáng)勁的表現(xiàn)后將開始減弱，因此，在市場價(jià)格高漲時(shí)簽訂長期租約的承租人，最終將面臨繼續(xù)經(jīng)營這些船舶的壓力，收益承壓。

圖5：集裝箱船的價(jià)值走勢預(yù)測