標(biāo)普全球大宗商品（S&P Global Commodity Insights）的一項調(diào)查顯示，盡管海運業(yè)大力推行脫碳和替代燃料，但只有三分之一的干散貨航運從業(yè)者預(yù)計，未來5年的新訂單將使用替代燃料。

這項調(diào)查于11月進(jìn)行， 參與調(diào)查的112名受訪者包括船東、船舶運營商、租家、船舶經(jīng)紀(jì)人和分析師。

由于在可靠、易得的零碳替代燃料方面缺乏明確性，很多船東不愿訂造新船。國際海事組織規(guī)定，自2023年1月1日起，船舶必須獲得能效認(rèn)證，即現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）。

從2023年起，船舶還需收集CO2排放數(shù)據(jù)，報告年度運營碳強度指標(biāo)（CII），根據(jù)該指標(biāo)，船舶將在2024年獲得從A到E的評級。連續(xù)三年被評為D級或一年被評E級的船舶必須制定改正計劃，以提升評級。

在調(diào)查中，大多數(shù)參與者預(yù)計，2023年，Capesize、Kamsarmax/Panamax和Ultramax/Supramax等不同干散貨船型的收益或回報將幾乎一致，市場整體低迷。受訪者表示，新的排放法規(guī)還可能催生一個基于船舶環(huán)保評級和能效規(guī)范的多層市場。

燃油仍是干散貨航運的支柱

近48%的受訪者預(yù)計未來幾年只有少量的新訂單仍使用燃油驅(qū)動，而其余訂單則使用LNG（27%）、氨（14%）和甲醇（11%）。

目前，大多數(shù)投資者對訂造新船相當(dāng)謹(jǐn)慎，部分原因是造船廠報價較高。馬士基經(jīng)紀(jì)公司（Maersk Broker）干散貨研究總監(jiān)Marc Pauchet表示，由于沒有明確的跡象顯示哪種燃料是最好的，大多數(shù)船東可能會依靠二手船市場來擴(kuò)大船隊規(guī)模。

Emarat Maritime總經(jīng)理Rishi Nyati表示，目前除了LNG外，沒有明確的替代方案，但LNG并不能滿足海運業(yè)設(shè)定的脫碳目標(biāo)，而甲醇、氨和氫仍是小眾選擇。

一位二手船經(jīng)紀(jì)人表示，船東采用替代燃料的成本很高，尤其對于小型干散貨船來說更是如此。只有5%的資本充足的船東才會冒險投資采用新技術(shù)的船舶，而且只有少數(shù)發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體可以通過減稅和其他激勵措施來支持這些投資。

撇開經(jīng)濟(jì)可行性，多個市場消息人士表示，許多造船廠繼續(xù)推廣基于燃油的傳統(tǒng)設(shè)計，部分船廠可提供轉(zhuǎn)換氨或甲醇等替代燃料的選項。

與10年前的設(shè)計相比，新設(shè)計的船舶燃油能效有所提高，這對新燃料的使用也產(chǎn)生了消極影響。一位handysize船東表示，新設(shè)計的船舶燃油消耗非常低，以環(huán)保速度航行時甚至更低。至少在未來5年內(nèi)，環(huán)保速度有助于幫助船舶保持良好的排放評級。

德路里表示，目前約6.5%的訂單為雙燃料推進(jìn)，船舶可以使用燃油或LNG。德路里海事咨詢副總監(jiān)Jayendu Krishna表示，船東也在尋找其他方法優(yōu)化燃料消耗和減少碳排放，軸帶發(fā)電機、空氣潤滑系統(tǒng)、船舶航線優(yōu)化、氣象定線和風(fēng)力輔助推進(jìn)等技術(shù)將越來越多地被廣泛應(yīng)用。

二手船市場快速增長

隨著新船訂單量的下降，預(yù)計2023年二手船交易市場將保持強勁，只有12.73%的調(diào)查對象預(yù)計船舶交易速度將放緩。

Pauchet預(yù)計二手干散貨船的需求將繼續(xù)增加。市場消息人士還預(yù)計，未來幾年二手船價格將超過新船價格。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，今年截至11月，已有600多艘干散貨船易手，而2021年約有900艘，2020年約有550艘。

市場觀察人士預(yù)計，由于2025年之前造船廠船臺緊張，投資者將通過二手船市場迅速擴(kuò)充運力。

有二手船經(jīng)紀(jì)人表示，由于對CII和EEXI法規(guī)的關(guān)注度較低，二手船交易市場只反映現(xiàn)貨市場的情況。