中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)控股上市公司中遠(yuǎn)�？�(601919)發(fā)布的2021年業(yè)績預(yù)告，引發(fā)了市場強(qiáng)烈關(guān)注。

據(jù)最新業(yè)績預(yù)告，2021年度，中遠(yuǎn)�？仡A(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約892.8億元，同比增長 799.3%；預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤約891.4億元，同比增長約829.2%。

Wind數(shù)據(jù)顯示，2007年至2020年這14年，中遠(yuǎn)海控凈利潤累計(jì)僅有206.86億元。據(jù)此計(jì)算，中遠(yuǎn)�？�2021年凈利潤達(dá)到了過去14年的4倍之多。

全年盈利892.8億元，平均每月盈利74.4億元，從賺錢能力上看，中遠(yuǎn)海控已大幅超過了貴州茅臺。對比目前已披露2021年全年業(yè)績的A股上市公司，中遠(yuǎn)�？剡@一業(yè)績也遙遙領(lǐng)先于寧德時代、比亞迪、恒瑞醫(yī)藥等明星公司。

從2016年虧損99億元，到2021年盈利892.8億元，中遠(yuǎn)�？貥I(yè)績暴增的秘密是什么？

為何暴增

1年賺了14年的錢，中遠(yuǎn)�？厥窃趺醋龅降模�

表面上看，中遠(yuǎn)�？厥芤嬗谌�球航運(yùn)業(yè)務(wù)的量價齊升。

中遠(yuǎn)�？卦诠�告中稱，2021年，在疫情反復(fù)、需求增長、供給有限等多重因素的影響下，全球物流供應(yīng)鏈持續(xù)受到港口擁堵、集裝箱短缺、內(nèi)陸運(yùn)輸遲滯等復(fù)雜局面的挑戰(zhàn)和沖擊，集裝箱運(yùn)輸供求關(guān)系持續(xù)緊張。

在此背景下，2021年，中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)(CCFI)均值為2615.54點(diǎn)，同比增長165.69%；貨運(yùn)量方面，2021年中遠(yuǎn)�？丶�裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)的貨運(yùn)量約2691.2萬標(biāo)準(zhǔn)箱，與上年同期相比增加約56.75萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增長約2.15%。

行業(yè)與宏觀因素之外，中遠(yuǎn)�？厝缃竦臉I(yè)績爆發(fā)與“脫胎換骨”，根本原因在于5年前的那次重組，這是業(yè)內(nèi)人士比較一致的看法。

席卷全球的2008年金融危機(jī)，加上企業(yè)內(nèi)部體制與管理不善，中遠(yuǎn)�？氐那吧碇袊�遠(yuǎn)洋曾陷入連續(xù)虧損的泥潭，2009年、2011年、2012年、2016年分別虧損75.41億元、104.49億元、95.59億元、99.06億元。

直到2015年底國資委宣布中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸(集團(tuán))總公司與中國海運(yùn)(集團(tuán))總公司實(shí)施重組，成立中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司。

2016年2月18日，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)正式成立后，企業(yè)內(nèi)部改革亦隨之開啟。重組以來，中遠(yuǎn)海運(yùn)先后完成了總部、集運(yùn)、航運(yùn)金融、能源運(yùn)輸、散運(yùn)、碼頭、物流、重工、海外網(wǎng)絡(luò)、中遠(yuǎn)�？亍⒋瑔T管理體制、財務(wù)公司、信息資源等重點(diǎn)領(lǐng)域的重組整合；剝離干散貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，聚焦集運(yùn)業(yè)務(wù)，運(yùn)力大幅提升。

通過重組，中遠(yuǎn)海運(yùn)實(shí)現(xiàn)了綜合運(yùn)力、干散貨船隊(duì)、油輪船隊(duì)、雜貨特種船隊(duì)、集裝箱碼頭吞吐量和船員管理“六個世界第一”。

截至2020年底，中遠(yuǎn)�？亟�(jīng)營的集裝箱船隊(duì)規(guī)模為536艘、307萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力規(guī)模保持在全球第三；中遠(yuǎn)海運(yùn)在全球36個港口經(jīng)營210個集裝箱泊位，總設(shè)計(jì)年處理能力達(dá)到1.36億標(biāo)準(zhǔn)箱。

在此背景下，中遠(yuǎn)�？夭诺靡詰{借穩(wěn)運(yùn)力、保供箱、優(yōu)服務(wù)在全球集運(yùn)業(yè)務(wù)的競爭中斬獲高額利潤。

能否持續(xù)

全球航運(yùn)業(yè)具有明顯的周期性，中遠(yuǎn)�？亓己玫臉I(yè)績能否持續(xù)？這成為目前外部市場關(guān)心的問題。

據(jù)多個航運(yùn)業(yè)人士判斷，2020年集運(yùn)量價步入新平衡，考慮到2022年長協(xié)價有望大幅上漲，中遠(yuǎn)海控等集運(yùn)企業(yè)盈利能力仍有望繼續(xù)增長。

天風(fēng)證券在一份研究報告中指出，2021年12月以來，SCFI運(yùn)價仍處上升趨勢當(dāng)中，主要源自于港口持續(xù)擁堵。根據(jù)南加州海運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)，1月6日，在美西洛杉磯港和長灘港外等候泊位的集裝箱船數(shù)量上升至105艘，等泊船總運(yùn)力達(dá)到81.60萬TEU，且目前船只等待進(jìn)港的時間長達(dá)至少3周，消耗了大量的有效運(yùn)力。與之不同的是，全球供應(yīng)商交付時間開始縮短，生產(chǎn)效率有所提升，這或許意味著海外內(nèi)陸物流效率已經(jīng)開始出現(xiàn)邊際改善的現(xiàn)象，而這也就有效緩解了當(dāng)前港口端的擁堵壓力，進(jìn)而推動海運(yùn)環(huán)節(jié)達(dá)到新的量價平衡。

從當(dāng)前美西港口擁堵程度來看，4月前供應(yīng)鏈紊亂情況或仍難以解決，美線的長協(xié)價格亦有望實(shí)現(xiàn)較為明顯的增長。而行業(yè)2022年盈利情況較2021年進(jìn)一步高增長有望隨美線長協(xié)落地成為大概率事件。不過，考慮到長協(xié)期限拉長、供應(yīng)鏈紊亂“非一日之寒”等因素，即期運(yùn)價雖將在遠(yuǎn)期下行，但是出現(xiàn)斷崖式下跌的概率不高，而供應(yīng)鏈效率的逐步恢復(fù)將會帶來運(yùn)量的回升，進(jìn)而促使集運(yùn)企業(yè)盈利能力有望在高位運(yùn)行。

油運(yùn)方面，據(jù)多個航運(yùn)業(yè)人士判斷，2022年全球油運(yùn)供需均有望迎來破局點(diǎn)，行業(yè)溫和復(fù)蘇。

華創(chuàng)證券在一份報告中指出，供給端方面，截至2021年12月初，VLCC新船訂單占總運(yùn)力的8.1%，處于歷史相對低位，對應(yīng)未來2-3年新增運(yùn)力供給相對有限。不過，雖然新增運(yùn)力有限，但存量在中老齡化嚴(yán)重+低迷運(yùn)價+環(huán)保約束+拆船價上漲等多重因素刺激下，有望帶來較大的拆船潛能，推動運(yùn)力出清。

需求端方面，海外疫情的反復(fù)導(dǎo)致主要國家復(fù)工復(fù)產(chǎn)穩(wěn)步推進(jìn)(對應(yīng)大宗干散貨商品需求已持續(xù)復(fù)蘇)，但在出行尚未全面恢復(fù)的情況下，燃油等需求仍處低位。不過，在終端消費(fèi)回暖與庫存去化下，下游由去庫存轉(zhuǎn)為補(bǔ)庫存時，產(chǎn)油國將匹配需求進(jìn)行增產(chǎn)，因此后續(xù)終端需求增量將會直接轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸需求，預(yù)計(jì)原油消費(fèi)需求或于2022年第四季度-2023年恢復(fù)到2019年水平。

在上述供需均有望迎來破局點(diǎn)的背景下，預(yù)計(jì)油運(yùn)市場或于2022年迎來溫和復(fù)蘇，2022第四季度-2023年行業(yè)有望穩(wěn)步提升至相對景氣區(qū)間。