船舶經(jīng)紀(jì)公司XClusiv在其最新周報(bào)中表示，截至2023年第一季度末，四大主力船型的訂單總量比2022年第一季度末增加了約160艘（6.5%）。其中，干散貨船、集裝箱船和氣體運(yùn)輸船的訂單量分別增長了19%、16%和31%，但油輪訂單下降了近一半。

盡管訂單量有所增加，但2023年第一季度新增合同比2022年第一季度少，這表明市場對新造船的興趣和需求出現(xiàn)暫緩，主要?dú)w因于船臺緊張且新船價(jià)格高企。

XClusiv的報(bào)告顯示，2023年第一季度，四大船型板塊的新合同數(shù)量為201份，而2022年同期為435份，2021年同期為586份。干散貨船和集裝箱船的需求有所下降，這兩個(gè)細(xì)分市場的新合同下降趨勢最為顯著。2023年第一季度，干散貨船只有38份新合同，集裝箱船有37份新合同。相比之下，2022年第一季度的新合同數(shù)量分別為143份和158份。氣體運(yùn)輸船新訂單數(shù)量也減少了15份，從2022年第一季度的52份減少到2023年同期的37份。

各板塊中，干散貨船訂單與現(xiàn)有船隊(duì)之比為6.7%（2022年第一季度為6%），油輪訂單與現(xiàn)有船隊(duì)之比為4.4%（2022年度第一季度為7.3%），集裝箱船占比為15.7%（2022年第一季度為15.4%），氣體運(yùn)輸船占比為20.4%（2022年度第一季度為16.5%）。

過去幾年，造船活動有所增加，新造船價(jià)格也隨之上漲。值得注意的是，2023年大多數(shù)新造船價(jià)格比2021年第一季度高28%~38%，但僅比2022年第一季度高2.5%~5%。價(jià)格上漲主要是由于原材料、能源和人工等造船成本大幅上漲，另一個(gè)原因是買家對剩余船臺的競爭。此外，2022年第二季度開始，美元兌人民幣、日元、韓元和歐元等主要造船國貨幣的匯率上升有助于將2022年的價(jià)格漲幅限制在2.5%~5%。

亞洲造船廠繼續(xù)在四大主力船型新造船市場中占據(jù)主導(dǎo)地位，中國、日本和韓國造船廠在2021年和2022年分別占訂單總量的93%和95%。中國造船廠在干散貨船和集裝箱船市場上占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，2022年第一季度和2023年第一季度的市場份額均超過60%，而韓國造船廠在氣體運(yùn)輸船市場中處于領(lǐng)先地位，2021年第一季度至2023年第一季度的市場占有率均接近70%。

2023年第一季度新船交付量與2022年第一季度相比大幅增加，達(dá)到983艘船，共7253萬載重噸；2022年第一季度為761艘，4555萬載重噸。