全球最大寬扁淺吃水型半潛駁船——45000噸半潛駁船2總段在廣東新會潭江下水，駁船四角的臨時(shí)艙“咕嚕咕嚕”地吸水，艙內(nèi)水位不斷升高，巨大的兩段船體緩緩下沉，穩(wěn)穩(wěn)沉至預(yù)定水位，船體晃動幅度明顯變小。見狀，四航局駁船建造總工程師饒燃發(fā)出下一道指令：“2總段開始拼接！”

四航局投資、設(shè)計(jì)、建造的45000噸半潛駁船全船長164米、寬65米，總高度超過31米，甲板面積超過1萬平方米。建成后，不僅能滿足全球各大洋之間的調(diào)遣運(yùn)輸需求，更能到達(dá)大型駁船不能深入的淺港和河口進(jìn)行作業(yè)，是淺海地區(qū)大型項(xiàng)目的“施工神器”。同時(shí)，它還能充當(dāng)海上船塢，快速維修受損船艦，變身“海上醫(yī)療站”。

一般情況下，造船是在船臺上完成的，造好以后通過重力作用，以滑道方式下水或者是側(cè)向下水。然而，空船便重達(dá)24000噸的半潛駁船已經(jīng)遠(yuǎn)超四航局航通公司自有的12000噸下水滑道承載力。面對難題，建設(shè)團(tuán)隊(duì)查閱了大量資料，參考借鑒國內(nèi)大型船舶建造歷程，他們決定采用“分段切割+水上合攏”的方案。“船的長、寬、高三個(gè)維度中，長度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于寬度和高度�？梢詮拇怪庇陂L度方向，與寬高平面平行地把船“切”成若干段，每一段就是一個(gè)“總段”；再垂直于寬度方向或高度方向把一個(gè)總段“切”成若干分段，用龍門吊等工具將各個(gè)分段運(yùn)至船塢或船臺進(jìn)行拼接。這樣一來，就解決了場地與重量難題。”饒燃向建設(shè)團(tuán)隊(duì)解釋道。經(jīng)全方位模擬、測量和數(shù)據(jù)分析后，專家評審會一致通過了方案。于是，建設(shè)團(tuán)隊(duì)根據(jù)分段下水能力，將主船體分成4個(gè)總段，然后進(jìn)行模擬分割、對接，再在水上合攏。這樣一來，幾個(gè)總段能在最大能力內(nèi)同時(shí)開工，建造進(jìn)度也就有了保障。

經(jīng)過緊張而有序的施工，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)已為建造好的相鄰兩總段進(jìn)行三維模擬預(yù)合攏。然而，每個(gè)總段均因水波浮動，存在一定程度的縱傾和橫傾，導(dǎo)致對接困難。為此，建設(shè)團(tuán)隊(duì)優(yōu)化設(shè)計(jì)，在每個(gè)總段四角加裝了“臨時(shí)艙壁”，通過調(diào)節(jié)艙位水量高低來調(diào)整船體平衡，以增強(qiáng)穩(wěn)定性。

計(jì)之深遠(yuǎn)，方是可持續(xù)發(fā)展之道。45000噸半潛駁船未來要長時(shí)間遠(yuǎn)洋航行，為了更好地抵御大海的強(qiáng)風(fēng)涌浪，船體分割后的焊接精度就成了首要控制目標(biāo)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，45000噸半潛駁船總用鋼量超23000噸。建造團(tuán)隊(duì)采用了20%的高強(qiáng)度厚板，這種材料比一般板材強(qiáng)度更好，但對焊接技術(shù)的要求也更高。而全船被分割成多達(dá)300多個(gè)小分段，精度控制難度相當(dāng)苛刻，常規(guī)的焊接工藝顯然不能滿足施工需要，必須革新焊接方法。

在參考國內(nèi)外頂尖焊接工藝后，建造團(tuán)隊(duì)決定采用新型雙絲埋弧焊機(jī)，其焊接效率是傳統(tǒng)單絲的近1.5倍，焊接精準(zhǔn)精細(xì)度是常規(guī)焊接的數(shù)十倍。同時(shí)，在零件制作階段，他們還采用雙面X型剖口焊接，不斷優(yōu)化調(diào)整焊接角度、電壓、預(yù)留反變形量等，以加強(qiáng)精度控制和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；在合攏階段則創(chuàng)新性使用單面V型剖口焊接法，這種方法焊后平面度控制在0.3毫米以內(nèi)，超過設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)十倍。

經(jīng)過7個(gè)月的鏖戰(zhàn)，船舶主體合攏。全船四個(gè)總段順利完成水上合攏，其總長寬、中心線等偏差控制值均在千分之一內(nèi)，高于國家標(biāo)準(zhǔn)要求。