近日，Mitsui OSK  Lines預測，隨著集裝箱船運輸市場適應后Covid-19 時代，加之國際局勢緊張影響，消費者和貿易模式的變化將影響今年的業(yè)績情況，MOL預計2023財年的凈利潤將下降75%。

根據MOL最近提交給監(jiān)管機構的文件，這家日本船東巨頭預計明年全年凈利潤僅為2100 億日元（15.6億美元）。

MOL安排 4.85億美元的綠色投資作為零碳路線圖的第一步。

然而，船東們表示，這一利潤水平仍“遠高于COVID-19大流行前的水平”。

自去年以來，這家日本航運巨頭就在LNG運輸領域下大力氣。據悉，MOL原本希望增加超過30 艘的龐大LNG 運輸船新造船訂單，但意識到該行業(yè)船廠泊位緊張的情況，縮減了訂單。

MOL首席執(zhí)行官Takeshi  Hashimoto

MOL總裁兼首席執(zhí)行官Takeshi  Hashimoto在公布公司第一季度業(yè)績后表示：“我們希望與造船廠繼續(xù)保持密切聯系，如果泊位可用，我們會稍微增加船舶訂單數量。”

此前有業(yè)界機構稱，2023年班輪公司到底能“賺”多少錢，這取決于計算指標。

有行業(yè)人士稱：“航運公司喜歡夸大EBITDA，但重要的是凈收入。”

國際財務報告準則于2019年 1月實施了關于租賃會計的規(guī)則16 (IFRS 16)。

在IFRS 16之前，承運人支付給租船的金額計入運營成本。自IFRS 16起，為期一年或更長時間的“使用權”資產的船舶租賃在航運公司的損益表中計入折舊和利息費用，主要是折舊——而不是運營成本。

EBITDA考慮運營成本，但不考慮折舊。（自有資產折舊是非現金項目，但根據IFRS 16 租賃使用權資產的折舊是現金項目。）

IFRS 16生效一年后，COVID-19開始在全球大流行。COVID-19改變了消費者的購買模式，引發(fā)了運費的飆升。這反過來又導致對租賃船只的需求激增，租賃費率空前飆升，最終導致租賃期限大幅增加。

非經營性獨立船東(NOO)，即向班輪公司租賃船舶的公司，掌握著船舶運營權力，運費達到了最高點，班輪公司需要租船來確保創(chuàng)歷史新高的運費收入。

到2022年 3月，衡量集裝箱船租賃費率的Harpex指數比COVID-19之前的水平高出8倍。

班輪公司不僅被迫向NOO支付史上昂貴的租賃費，還被迫接受更長的租期，船舶在高峰期被鎖定五年。

因此，根據IFRS 16，航運公司在損益表中計入折舊和利息的租賃付款費用更多。而且由于租期較長，較高租賃費率對EBITDA的會計影響將持續(xù)數年。

集裝箱航運EBITDA的問題在于，它包括班輪公司從其租賃船舶中賺取的運費收入的現金影響，但不包括承運人為船舶向NOO支付的包租費用的現金影響，使他們能夠賺取運費收入。

毫不奇怪，集裝箱班輪公司的EBITDA會飆升。

以色列航運公司Zim是最極端的例子。大多數承運人擁有大約一半的自有船隊，其余的則是租賃而來。根據Zim公司提交的年度報告，該公司94%的船隊為租賃而來。

Zim幾乎所有的船隊都是租賃的。

由于NOO收取更高的費率，Zim的租賃成本不僅增加，而且其租用的船舶數量也顯著增加，從2021年底的符合使用權資產條件的106艘增加到去年年底的136艘。

另一個指標，即息稅前收益EBIT，顯示了這種影響，因為它涵蓋了長期租船成本對折舊的影響（盡管不包括利息）。

去年，Zim調整后的EBITDA 超過調整后的EBIT 14 億美元。該承運人的折舊在2022年比2021年躍升了81%，“主要是由于租賃資產的增加。”

Zim預測其2023年調整后的EBITDA 將在18 億美元至22億美元之間。相比之下，它估計調整后的息稅前利潤將為1億至 5億美元。這些范圍的中位數之間相差17億美元。