反映干散貨航運市場的波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）創(chuàng)下兩年半新低。

1月24日，BDI指數(shù)下跌19點至721點，創(chuàng)下2020年6月初以來新低，日跌幅2.6%，連續(xù)第六個交易日下跌。其中，波羅的海好望角型散貨船運價指數(shù)（BCI）下跌50點至685點，為2022年9月中旬以來的最低點，日跌幅6.8%，好望角型船平均日獲利下跌410美元至5684美元。

同日，波羅的海巴拿馬型散貨船運價指數(shù)（BPI）下跌13點至1035點，同樣是兩年多來新低，日跌幅約1.2%，巴拿馬型船平均日獲利下跌115美元至9313美元。另一方面，波羅的海超靈便型散貨船運價指數(shù)（BSI）結(jié)束了連續(xù)一個多月的跌勢，上升4點至649點。

2020年初新冠疫情爆發(fā)后，BDI指數(shù)在同年5月13日最低跌至398點，同年6月中旬重新站上1000點。之后隨著集運運價暴漲，不少貨載載轉(zhuǎn)向散貨船，再加上塞港問題，2021年10月7日BDI最高達到5650點。然而，由于中美貿(mào)易戰(zhàn)升溫，中國防疫政策影響經(jīng)濟，BDI開始滑落，去年年初起受俄烏戰(zhàn)爭影響，指數(shù)波動幅度加劇。

進入2023年，散貨船市場持續(xù)低迷，目前各型散貨船運價都已經(jīng)跌破成本價。業(yè)界人士指出，今年一季度整體市況難以扭轉(zhuǎn)頹勢，估計要等到中國疫情逐漸緩解、回補鐵礦砂庫存，以及谷物出貨旺季到來，第二季度后市場表現(xiàn)才會逐漸好轉(zhuǎn)。

盡管如此，散貨船市場并非沒有好消息。據(jù)IHS Markit統(tǒng)計，去年10-40萬噸級新造散貨船約交付61艘，運力凈增2.1%；而今年新船預(yù)計僅交付60艘，難以補足1月起兩大碳排放環(huán)保新規(guī)生效后的船舶降速、淘汰報廢的運力缺口。

另一方面，隨著中國針對個人和開發(fā)商貸款等融資放寬展期或調(diào)降利率，有望持續(xù)推出各項政策穩(wěn)定房市信心，將會是鐵礦砂需求上升的重要信號。

整體而言，今年散貨船市場有望逐漸升溫。預(yù)估今年全年BDI指數(shù)平均將在2000-2200點，雖然難以回歸過去兩年的水平，但相比1月初的低點1100點附近，顯然未來幾個月有明顯的上漲空間。