在Star Bulk和Eagle合并之后，市場必然進一步整合，而較小的公司則必須面對挑戰(zhàn)。

巴西創(chuàng)紀錄的糧食出口和巴拿馬運河的持續(xù)限制一直在需求端提供有力支撐。

干散貨市場通常在年末節(jié)假期間比較平靜，但2023年的年尾卻異�；馃� – 那么這種勢頭能持續(xù)多久呢？

運價大約在11月底開始上漲，到12月4日，波羅的海交易所的C5TC指數達到每天54,600美元，且太平洋航線上的貿易甚為活躍。這是11月初運價的四倍。

隨后，可能是由于票據市場上的獲利回吐，投資者兌現了他們的遠期貨運協(xié)議，運價上漲勢頭有所減弱。

截止12月27日，capesize的運價從峰值下跌了約48%，目前交易價格為27,872美元。然而，與2022年圣誕節(jié)前的低迷期的9,000美元相比，這仍然是一個較高的水平。

P5TC的回調幅度較小。截至12月27日，該指數為17,183美元，較12月4日的22,000美元峰值略有下降，但仍高于11月初的13,000美元基線。

有人認為這次反彈不會像以往那樣，在圣誕節(jié)和新年期間回落至低迷狀態(tài)。

特別是在capesize船型以下的領域，預計市場將保持穩(wěn)定，這得益于巴西創(chuàng)紀錄的玉米出口季以及今年強勁的大豆出口，這些都造成了港口的擁堵。

Capesize, panamax以及較小的船舶領域的下調似乎更多是出于市場情緒而非基本面，因為巴西鐵礦石和哥倫比亞煤炭都提供了需求端的支撐。

由于水位偏低，巴拿馬運河實行船舶通行配額限制，這支持了整體的運價趨勢。散貨船由于不像集裝箱船那樣有固定的班次，因此受到的影響更大。

特別是從美國墨西哥灣和南美洲運輸農產品到亞洲的船舶不得不選擇蘇伊士運河或好望角作為替代航線，增加了噸英里數，從而推高了運價。

總結起來，對于干散貨船的船東來說，第四季度市場表現良好。如果港口繼續(xù)擁堵，巴拿馬運河繼續(xù)控制船舶通過，運價可能會保持較高水平。

從更長期的角度來看，BIMCO的一份報告預測，2024年全球貿易將增長2.9%，2025年將增長3.2%，低于2010年代3.7%的年平均增長。

全球鋼鐵需求的增長預計將使鐵礦石海運量在2023年至2025年間增長3%。谷物海運量預計將增長5.1%，這對于supramax和handysize應該是利好消息。

然而，由于發(fā)達經濟體減少對化石燃料的使用，以及印度和中國國內增產，煤炭的海運量可能會下降4%。煤炭占panamax船型一半以上的貨物量，所以這對panamax來說是個壞消息。

一些分析人士認為，這將導致連鎖效應，包括panamax船與capesize以及supramax船競爭貨物。

目前的新船訂單占干散貨船隊總量的8.1%，supramax是增長最快的船型，而capesize相對較為平穩(wěn)。BIMCO估計，在未來兩年內，大約只有 1550萬載重噸的老舊船只將進行報廢回收。

為應對氣候法規(guī)，預計干散貨船的船東會稍微降低航速，這將有助于保持市場供需平衡。

BIMCO補充道：“2024年供需平衡狀況應該會保持穩(wěn)定，并在2025年變得略緊張一些。因此，在 2024年，運價可能會保持在2023年的水平左右，并在2025年有所提高。”

總結起來，BIMCO預計，明年干散貨需求將增長1.5%，而船隊容量將增長1.4%，兩者水平相當。

中國經濟是一個未知因素。

世界第二大經濟體的下行可能會將需求增長降至僅為0.5%。

此外，還要密切關注行業(yè)的整合情況， Star Bulk剛剛宣布將收購Eagle Bulk，兩家公司合并后將成為全球最大的干散貨上市公司，擁有169艘船舶，市值達21億美元。

Star Bulk首席執(zhí)行官Petros Pappas在采訪中告訴《勞氏日報》，他認為進一步的整合是不可避免的，尤其是對于這個細分市場中的較小規(guī)模的參與者。