首先致敬此次參加MEPC 80會(huì)議和第15次船舶溫室氣體減排會(huì)間工作組的中國(guó)代表團(tuán)，以及所有為支撐談判作出貢獻(xiàn)的幕后工作者！

2023年7月7日，在國(guó)際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第80屆會(huì)議（MEPC 80）上，困擾航運(yùn)業(yè)許久的迷霧終于揭開，激烈的喧囂和爭(zhēng)論暫時(shí)告一段落。2023年重新修訂的船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略也得以展現(xiàn)在航運(yùn)業(yè)面前。

2023年減排戰(zhàn)略核心重點(diǎn)

Emphasis of 2023 IMO GHG Strategy

GHG減排新目標(biāo)：

國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放盡快達(dá)峰，并考慮到不同國(guó)情，在接近2050年前后達(dá)到凈零排放。

零/近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和/或能源占比目標(biāo)：

到2030年，零/近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和/或能源使用占比至少達(dá)到5%，并力爭(zhēng)達(dá)到10%。

作為“指示性校核點(diǎn)”：

到2030年，國(guó)際海運(yùn)溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低20%，并力爭(zhēng)降低30%；

到2040年，國(guó)際海運(yùn)溫室氣體年度排放總量比2008年至少降低70%，并力爭(zhēng)降低80%。

注：上述目標(biāo)與校核點(diǎn)均應(yīng)根據(jù)IMO制定的《船用燃料生命周期溫室氣體強(qiáng)度導(dǎo)則》中的能源系統(tǒng)邊界考慮Well-to-Wake溫室氣體排放。

包括技術(shù)要素（目標(biāo)型船用燃料溫室氣體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)）和經(jīng)濟(jì)要素（基于海運(yùn)溫室氣體排放的碳定價(jià)機(jī)制，具體未明確）的“一籃子”中期減排措施，將在2025年下半年通過(guò)，2027年生效。

MEPC 80會(huì)議涉及的議題眾多，本文僅對(duì)航運(yùn)業(yè)的核心關(guān)注要點(diǎn)，航運(yùn)溫室氣體減排戰(zhàn)略進(jìn)行解釋和分析。

一，航運(yùn)業(yè)究竟何時(shí)零排放

LEVELS OF AMBITION

這是航運(yùn)業(yè)關(guān)注的核心焦點(diǎn)，也是在會(huì)議前和會(huì)議中討論最為激烈的內(nèi)容。直接關(guān)乎航運(yùn)業(yè)脫碳減排的進(jìn)程與方向。

措辭的爭(zhēng)論主要在兩個(gè)方面，一個(gè)是對(duì)于零排放的描述。存在著“逐步淘汰”（phase out）、“零”（zero）和“凈零”（net zero）的不同提法。

另一個(gè)就是時(shí)間點(diǎn)。一些國(guó)家代表團(tuán)主張將“2050年”作為最后時(shí)限，并強(qiáng)調(diào)應(yīng)發(fā)出明確的信號(hào)，從全生命周期的角度加以解釋。而另有一些國(guó)家代表團(tuán)傾向使用《格拉斯哥氣候協(xié)定》中商定的措辭，即:“考慮到不同的國(guó)情，力爭(zhēng)在本世紀(jì)中葉前后實(shí)現(xiàn)凈零排放”。

原文參考：

to peak GHG emissions from international shipping as soon as possible and to reach net-zero GHG emissions by or around, i.e., close to, 2050, taking into account different national circumstances whilst pursuing efforts towards phasing them out as called for in the Vision consistent with the long-term temperature goal set out in Article 2 of the Paris Agreement.

可以看出，2023年新戰(zhàn)略為達(dá)成最終的方案，各國(guó)代表團(tuán)都做出了極大妥協(xié)。

首先，明確了“接近2050前后”這一重要時(shí)間點(diǎn)，這相較于《初步戰(zhàn)略》中“在本世紀(jì)盡快逐步消除排放”的說(shuō)法已經(jīng)向前邁出了巨大的一步。

其次“凈零”（net zero）的說(shuō)法意味著生物燃料、合成燃料、岸電、碳捕集與封存等各類脫碳途徑都被認(rèn)可，但是否能夠采用“行業(yè)外抵消”仍然存在極大爭(zhēng)議。

而“by or around”以及“考慮不同國(guó)情”（taking into account different national circumstances）的措辭則充分考慮到脫碳進(jìn)程的不確定性，同時(shí)也給予了不同發(fā)展階段的國(guó)家特別是發(fā)展中國(guó)家的海運(yùn)脫碳進(jìn)程提供了必要的靈活空間。

二，2030和2040“指示性校核點(diǎn)”

INDICATIVE CHECKPOINTS

為了明確國(guó)際海運(yùn)業(yè)脫碳路徑，戰(zhàn)略中設(shè)置了2030和2040年“指示性校核點(diǎn)”。

雖然相較于一些發(fā)達(dá)國(guó)家代表提出的更加激進(jìn)減排力度，最終的文本已經(jīng)務(wù)實(shí)得多：

美國(guó)、英國(guó)和加拿大等國(guó)一直在敦促到2030年將溫室氣體排放量減少36%，到 2040年減少96%。

歐盟27國(guó)則建議到2030年減排29%，到2040年減排83%。

最終的文本為：

to reduce the total annual GHG emissions from international shipping by at least 20%, striving for 30%, by 2030, compared to 2008; and

to reduce the total annual GHG emissions from international shipping by at least 70%, striving for 80%, by 2040, compared to 2008.

但是2030年“指示性校核點(diǎn)”對(duì)于航運(yùn)業(yè)的壓力相較于2050目標(biāo)來(lái)的更加迫切。

20%的減排幅度對(duì)于單獨(dú)一艘船已經(jīng)很難改善靠運(yùn)營(yíng)措施來(lái)實(shí)現(xiàn)，這就要求船東必須要選擇低碳技術(shù)或燃料。

值得注意的是，上述“指示性校核點(diǎn)”在未來(lái)是否會(huì)更近一步加大力度，仍需提高警惕。

三，替代能源和技術(shù)占比至少5%，并力爭(zhēng)10%

TECHNOLOGIES, FUELS, ENERGY SOURCES

原文參考：

uptake of zero or near-zero GHG emission technoloqies, fuels and/or energy sources to represent at least 5%, striving for 10%, of the energy used by international shipping by 2030;

這一要求將對(duì)替代燃料和脫碳技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行了更加明確的規(guī)定。這里對(duì)“技術(shù)”（technologies）和能源（energy sources）的表述主要為船舶電池動(dòng)力、風(fēng)力動(dòng)力和岸電等保留履約的可能性。

事實(shí)上，已經(jīng)有許多公司、行業(yè)組織和區(qū)域法規(guī)制定者制定了到2030年使用船用替代燃料的目標(biāo)。比如馬士基（Maersk）表示到2030年25%的貨物運(yùn)輸使用綠色燃料；再例如美國(guó)打造的“先行者聯(lián)盟”，要求承運(yùn)人到2030年，至少5%的深海航運(yùn)使用零排放燃料。

“至少5%，并力爭(zhēng)達(dá)到10%”，意味著航運(yùn)業(yè)每年消耗近4億噸的傳統(tǒng)燃油，到2030年將減少2000-4000萬(wàn)噸。取而代之的將是LNG、LPG、甲醇等新興替代燃料。

四，全球航運(yùn)碳稅真的要來(lái)了？

MID-TERM GHG REDUCTION MEASURES

以CII,EEXI和SEEMP為主要內(nèi)容的IMO溫室氣體短期減排措施告一段落（將在2026年1月1日前再度審查）。航運(yùn)業(yè)馬上又要迎來(lái)中期減排措施。

中期措施主要包括：

技術(shù)要素，即目標(biāo)型船用燃料標(biāo)準(zhǔn)，為船用燃料GHG強(qiáng)度提出階段性降低要求;和

經(jīng)濟(jì)要素，即船舶GHG排放定價(jià)機(jī)制。

這里的技術(shù)要素類似于歐盟正在制定的FuelEU Maritime的法規(guī)，以折減的形式對(duì)船用燃料的溫室氣體強(qiáng)度進(jìn)行約束，但存在多種不同的設(shè)計(jì)方案。值得注意的是，F(xiàn)uelEU Maritime也將在7月份歐盟理事會(huì)投票通過(guò)后進(jìn)入生效的最后階段。

而經(jīng)濟(jì)要素是業(yè)界更加關(guān)心的所謂的“碳稅”的問(wèn)題。當(dāng)然“碳稅”說(shuō)法并不準(zhǔn)確，在一籃子GHG排放定價(jià)機(jī)制中，“碳稅”只是其中一種。

在目前提議的各種方案中，除了挪威提出的“排放設(shè)限與交易系統(tǒng)”的方案提前退出，替他方案仍在角逐最后的脫穎。其中討論最多的是普遍性強(qiáng)制溫室氣體稅（Flat levy）和中國(guó)提出的可持續(xù)燃料與基金機(jī)制（IMSF&F）。其中，中國(guó)提出的IMSF&F機(jī)制是一個(gè)同時(shí)包含了“目標(biāo)型燃料GHG強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)”技術(shù)要素和“盈余獎(jiǎng)勵(lì)”與“可持續(xù)航運(yùn)基金”等經(jīng)濟(jì)要素的綜合性措施。

（閱讀參考《中國(guó)方案！基于市場(chǎng)的航運(yùn)減排措施怎么做？》）

MEPC 80會(huì)議并沒(méi)有對(duì)經(jīng)濟(jì)要素的選擇形成最終結(jié)論，但在接下來(lái)的綜合影響評(píng)估中將全面考慮各類存在技術(shù)可能性的組合方案。需要注意的是，中期措施的時(shí)間表已經(jīng)確認(rèn)：在2025年將審議通過(guò)，并在2027年生效實(shí)施。

屆時(shí)，航運(yùn)業(yè)所有的船東都需為船隊(duì)的排放認(rèn)真算一筆賬，可能需要真正為脫碳趨勢(shì)的漠不關(guān)心繳納一大筆費(fèi)用了！

（作者：BDI的守望者）