據(jù)S&P Global稱，用于生產(chǎn)綠色甲醇的氣候友好型二氧化碳成本高昂，可能會使航運公司轉(zhuǎn)而使用氨燃料。

隨著馬士基和其他幾家航運公司紛紛下單訂造甲醇動力船，綠色甲醇似乎已被選定為未來船舶燃料，但是根據(jù)S&P Global的分析，氨燃料可能會在幾年后取代綠色甲醇，成為航運公司的首選燃料。

關鍵原料不足

其原因在于，氣候友好型二氧化碳（也被稱為生物質(zhì)CO2）是生產(chǎn)綠色甲醇燃料的關鍵原料，其成本之高可能成為該燃料應用的一大阻礙。

生物質(zhì)二氧化碳的數(shù)量不足也會導致其價格上漲。S&P Global指出：“與氨和生物甲烷相比，甲醇的長期預測值平均較低，原因是人們擔心可持續(xù)碳的成本會限制未來甲醇燃料船的訂造。”

生產(chǎn)電制甲醇和電制氨需要用到綠氫，但電制甲醇還需要加入捕獲的生物質(zhì)二氧化碳，電制氨則不需要。

缺乏生物質(zhì)二氧化碳也是哥本哈根基礎設施合作伙伴（CIP）關注的問題。CIP的目標是綠氨和藍氨，但這家丹麥大型投資公司在綠色甲醇方面比較猶豫。該公司副總裁表示：“要生產(chǎn)綠色甲醇，就需要生物質(zhì)二氧化碳，即氣候中性的二氧化碳。這可以是生產(chǎn)紙張或燃燒有機材料產(chǎn)生的二氧化碳，因為樹木先吸收了二氧化碳。”

“但我們發(fā)現(xiàn)很難確定從哪里可以得到所需的數(shù)量。因此，我們擔心是否有可能獲得足夠數(shù)量的生物質(zhì)二氧化碳來改造該行業(yè)。”他補充道。

甲醇動力船越來越多

當前，行業(yè)中正在源源不斷地涌現(xiàn)出能夠使用綠色甲醇的新造船訂單。

馬士基即將為世界第一艘綠色甲醇（此處指生物甲醇）動力集裝箱船命名。此外，馬士基還有25艘甲醇動力船正在建造中，將在2024-2027年間交付。

據(jù)船舶經(jīng)紀公司Braemar稱，截至9月6日，航運公司已訂購了185艘配備雙燃料發(fā)動機的船舶，可使用綠色甲醇或傳統(tǒng)燃料油，相比5月份增加了50艘。

綠色甲醇的優(yōu)勢在于具有完善的基礎設施來供應燃料，航運公司使用這種綠色燃料將能顯著減少二氧化碳排放量。

有機構(gòu)對未來燃料組合進行了多種預測，預計航運業(yè)對綠色甲醇的需求量在 2030年將達到0.15艾焦（Ej），到2050年將上升到1.8艾焦，占燃料消耗總量的13.4%。其中，生物甲醇預計占8.6%，電制甲醇占4.8%。而低碳氨燃料的需求將達到6.06艾焦，液態(tài)生物甲烷需求將達到4.58艾焦。

相比之下，2020年全球能源消耗總量為564艾焦。

價格差異巨大

綠氨和電制甲醇之間存在巨大的價格差異。

據(jù)S&P Global Commodity Insights旗下的普氏能源資訊公司（Platts）估算，美灣沿岸通過可再生能源生產(chǎn)的綠氨在西北歐的交付價格為每噸791.58美元。

據(jù)Ship&Bunker報道，在鹿特丹交付的電制甲醇的價格為每噸2429.8美元，而同一時期化石燃料（IFO 380）的價格僅為每噸585.5美元。

如果船舶訂單保持當前的高速增長，那么到2050年，甲醇用作船舶燃料的需求量將超過6艾焦，占總需求量的43%。相比之下，全球所有行業(yè)（不僅僅是航運業(yè)）的甲醇產(chǎn)量預計為7.7艾焦。

還有機構(gòu)指出，甲醇是許多航運公司首選的替代燃料，因為與氨相比，甲醇“此時此地”就可以獲得，而氨則是一種“期望中”的技術。

氨具有毒性和腐蝕性，使用這種燃料的遠洋船舶發(fā)動機預計要到2024-2025年才能在技術上準備就緒。該機構(gòu)預測，到2030年，純氨的產(chǎn)量預計將達到8750萬噸，而純甲醇的產(chǎn)量僅為1430萬噸。

如果甲醇燃料的使用繼續(xù)保持目前的速度，那么今后即使是灰色甲醇（使用化石天然氣生產(chǎn)）的使用也可能會受到化工行業(yè)需求的限制，如此一來，許多配備甲醇燃料發(fā)動機的船舶也不得不暫時使用常規(guī)燃料。