近日，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議發(fā)布《2023年海運述評》，并呼吁“以公正且公平地方式”向一個去碳化的航運業(yè)轉(zhuǎn)型。貿(mào)發(fā)會議強調(diào)，現(xiàn)在迫切需要利用清潔燃料、數(shù)字解決方案和公平轉(zhuǎn)型，來應(yīng)對航運業(yè)持續(xù)的碳排放與監(jiān)管不確定性。

述評報告指出，航運業(yè)占世界貿(mào)易量的80%以上，占全球溫室氣體排放量的近3%，并且排放量在短短十年內(nèi)增加了20%。

貿(mào)發(fā)會議秘書長格林斯潘（Rebeca Grynspan）表示，海運需要盡快實現(xiàn)去碳化，同時確保經(jīng)濟增長。她強調(diào)，“平衡環(huán)境可持續(xù)性、監(jiān)管合規(guī)性和經(jīng)濟需求，對于海運實現(xiàn)繁榮、公平和有韌性的未來至關(guān)重要”。

推動使用清潔燃料

為此，貿(mào)發(fā)會議首先倡導航運業(yè)向清潔燃料轉(zhuǎn)變。雖然向清潔燃料的過渡還處于早期階段，全球近 99%的船隊仍依賴傳統(tǒng)燃料，但報告列舉了一些有前景的發(fā)展，包括有21%的已訂購船舶是為替代燃料所設(shè)計。

報告認為，需要制定一項對環(huán)境有效、在程序上公平，同時兼顧社會公正、技術(shù)包容和全球公平的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。貿(mào)發(fā)會議還強調(diào)，全系統(tǒng)合作、快速監(jiān)管干預以及對綠色技術(shù)和船隊進行大力投資同樣至關(guān)重要。

去碳化成本上升

然而，轉(zhuǎn)型也伴隨著巨大的成本。這份報告稱，到2050年，每年將需要額外80億至280億美元來實現(xiàn)船舶的去碳化；同樣到2050年，為100%碳中性燃料發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施將需要每年280億至900億美元的巨額投資。

完全去碳化可能會使每年的燃料支出增加70%到100%，這可能會影響到嚴重依賴海運的小島嶼發(fā)展中國家和最不發(fā)達國家。

為確保公平轉(zhuǎn)型，貿(mào)發(fā)會議呼吁建立一個適用于所有船舶的普遍監(jiān)管框架，無論其船籍登記、所有權(quán)或運營區(qū)域如何，從而避免“雙速”去碳化進程，并維持公平的競爭環(huán)境。

數(shù)字化促進去碳化

除清潔燃料外，貿(mào)發(fā)會議還強調(diào)了數(shù)字化在加速去碳化努力中的作用，并列舉了其在提高效率和減少延誤方面的種種益處。

貿(mào)發(fā)會議技術(shù)和物流主管西利曼（Shamika N. Sirimanne）表示，“投資數(shù)字化和技術(shù)將提高航運的可預測性和可靠性，應(yīng)用人工智能、機器學習、區(qū)塊鏈和物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，將優(yōu)化監(jiān)測、航線、速度和預測性維護方面的績效，這些都有助于加快去碳化”。

全球船隊老化

貿(mào)發(fā)會議還對全球航運船隊老化表示擔憂。到2023年初，商業(yè)船舶的平均船齡為22.2年，比十年前增長了兩年；同時，全球一半以上的船隊船齡超過15年。

統(tǒng)計顯示，2023年初，在全球35家主要的船東公司當中，有18家在亞洲；中國是全球第二大船舶擁有國，僅次于希臘。

以價值來衡量，中國的船東在世界船隊中的份額為11.04%，僅次于希臘的11.8%。而日本船東則持有10.73%的份額。與之對應(yīng)的是，由中國、日本和希臘三國船東控制的船舶在航運業(yè)的二氧化碳排放量中占到最大份額。

貿(mào)發(fā)會議表示，這些船東正面臨著船隊更新的挑戰(zhàn)，因為無論在替代燃料、綠色技術(shù)，還是監(jiān)管制度方面，船東和港口都無從獲得明確的指導；同時，港口碼頭在重大投資的決策方面也面臨著類似的挑戰(zhàn)。

全球航運業(yè)保持韌性

報告還顯示，受俄烏沖突破壞的影響，2022年石油貨運距離達到歷史新高，2023 年谷物貨運距離超過有記錄以來的任何一年，因為谷物進口國被迫尋求美國和巴西等需要長途運輸?shù)奶娲�出口國�?/p>

盡管2022年海運貿(mào)易總量萎縮了0.4%，但業(yè)界預計2023年將增長2.4%，其中集裝箱貿(mào)易量（2022 年下降了3.7%）預計2023年將增長1.2%，2024年至2028年將增長3%以上。

石油和天然氣貿(mào)易量在2022年呈現(xiàn)強勁增長，油輪運費則在地緣政治事件的推動下強勁回升。由于需求變化、港口擁堵、地緣政治緊張局勢和天氣干擾，干散貨運價出現(xiàn)波動。

東亞航運活躍

貿(mào)發(fā)會議特別指出，2022年，區(qū)域內(nèi)航線上的貨運量占全球貿(mào)易量的27.6%，這在很大程度上是由于亞洲內(nèi)部集裝箱航運活動的活躍，以及東亞國家特有的制造業(yè)供應(yīng)鏈。

從2021年到2022年，為區(qū)域內(nèi)供應(yīng)鏈提供服務(wù)的亞洲內(nèi)部航線創(chuàng)下最高增長率。貿(mào)發(fā)會議認為，這反映出了當前的全球制造模式：中國繼續(xù)成為全球制造中心，鄰近的東亞國家提供零部件。

供應(yīng)鏈重構(gòu)改變海運貿(mào)易

但貿(mào)發(fā)會議同時強調(diào)，過去十年，供應(yīng)鏈重構(gòu)的趨勢一直在全球范圍內(nèi)蔓延。最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國和其他幾個亞洲國家正因此在海運貿(mào)易模式方面經(jīng)歷著最明顯的變化。

報告指出，為實現(xiàn)供應(yīng)來源多元化并減少對中國的過度依賴，一些公司采取了“中國加一”戰(zhàn)略，即在中國保持業(yè)務(wù)的同時，在中國以外尋求擴張。

例如，出于勞動力成本和風險管理方面的考慮，蘋果、三星、索尼和阿迪達斯已將部分制造活動從中國轉(zhuǎn)移到東南亞。

數(shù)據(jù)還顯示，美國從越南進口集裝箱的份額從2017年的4%上升到2022年的8%，從印度進口的份額也從3%上升到5%，而從中國進口的份額則從2017年的40%下降到2022年的31%。