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集裝箱船拆船

2023年1月，是自2020年7月以來集裝箱船拆船交易最繁忙的月份。

所有交易都是小型集裝箱船，包括4艘已成交的大支線型船，以及9艘即將開啟最后航行、去往印度進行拆除的靈便型集裝箱船。

被拆除的集裝箱船都是上世紀90年代建造的，平均船齡約27年，這表明船東只拆除這些絕對有必要拆除的船只。

拆船價格在2022年12月份達到18個月來的低點后，于1月份再次堅挺，達到平均價格為每輕噸580美元。隨著大支線型船的價值同比下降約64%，1月份的平均租金為11579美元/天，希望拆除最舊和效率最低船舶的船東也受到了激勵。

值得關(guān)注的交易包括SSL Kochi（1725TEU，韓國大宇1998年6月造 ），售價為每輕噸580美元，VV 拆船估值為每輕噸580美元，Sol Delta（1728TEU，波蘭什切青造船廠1995年6月造），售價為每輕噸587美元，VV拆船估值為每輕噸570美元。

圖1: 2023年1月，是2020年以來集裝箱船拆除最繁忙的月份。

二手船交易跌至兩年半低點

商船買賣交易在去年12月和今年1月處于2020年第二季度以來的最低水平。傳統(tǒng)上，12月和1月是買賣市場的季節(jié)性低迷時期，因為此時全球各地都有各種假期。

然而，自去年7月份的峰值（該月份報告了265筆交易）以來，交易水平一直在穩(wěn)步下降。散貨船的交易量占了幾乎一半，油輪占31%，集裝箱船占13%，其余7%的交易為氣體船。

1月，散貨船和油輪的交易量平分秋色，各占41%，隨后是集裝箱船占15%，氣體船占3%。報告的總交易量為116筆，較12月略有增長，去年12月為114筆，為兩年半的新低。

油輪的需求量仍然很大，但由于其價值仍處于非常高的水平，因此交易主要集中在較老舊的，及更具成本效益的船舶。

相比之下，散貨船市場正觀望中國在放松新冠疫情管控后的變化，是否以及何時會有進一步的刺激措施來啟動經(jīng)濟。

集裝箱船方面，市場尚未觸底，租家們已不再以去年高昂的價格來簽署長期租約。

圖2: 2020年以來的商船二手交易。

中國買家活躍散貨船市場

2023年的頭幾周，市場因農(nóng)歷新年的假期而相對平靜。

這期間，中國買家主要集中于購買散貨船，購買量占報告交易總額的68%。

最受歡迎的船型是靈便型散貨船，占半數(shù)以上，平均船齡為8年；其中船齡10年、32000 載重噸的靈便型散貨船，總價值月環(huán)比下降約2%，為1518萬美元。

超靈便型或Ultramax散貨船以41%的交易額排名第二，平均船齡11年，其中10年船齡、60000載重噸超靈便型散貨船，其價值月環(huán)比下降約5%，為2037萬美元。

這表明靈便型散貨船和超靈便型/Ultramax散貨船類別都有以較低價格售出的機會，雖然仍高于平均價格水平，但已從2022年第二季度的峰值降了下來。

盡管巴拿馬型及該級別以下類型的散貨船租金目前處于三年來的低點，靈便型散貨船的價值下降了約58%，租金為7862美元/天，超靈便型散貨船，價值則下降了約62%，租金為7159美元/天，但有樂觀的看法認為，隨著2023年第二季度的到來，市場將會復蘇。

值得關(guān)注的交易包括IVS Hirano（60,300 DWT，日本尾道造船廠2015年8月造），以2460萬美元出售給香港太平洋航運。VV售前估值2462萬美元。