盡管運(yùn)價持續(xù)暴跌，但集裝箱航運(yùn)公司訂造新船的熱度始終不退。

波羅的海國際航運(yùn)公會（BIMCO）在最新發(fā)布的報告中稱，過去10個季度來集裝箱船新船訂單總計高達(dá)861萬TEU，與之前30個季度的訂單總和相當(dāng)。截止目前，集裝箱船手持訂單已經(jīng)連續(xù)10個季度保持增幅，而且在過去4個季度里不斷刷新歷史紀(jì)錄，目前達(dá)到754萬TEU，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊運(yùn)力約2609萬TEU的28.9%。

龐大的手持訂單將在未來幾年推動船隊規(guī)模顯著增長。在今年剩余時間和2024年里共計將有503萬TEU的新船交付運(yùn)營。BIMCO估計，在此期間舊船報廢量將達(dá)到近100萬TEU，因此集裝箱船船隊可能很快會增長16%超過3000萬TEU大關(guān)，這在歷史尚屬首次。

與此同時，采用各種替代燃料的新船不斷交付。在現(xiàn)有手持訂單中，高達(dá)54%的在建新船準(zhǔn)備使用替代燃料，而在當(dāng)前船隊中這一比例僅為10%。就在近日，馬士基在韓國現(xiàn)代尾浦造船建造的全球首艘甲醇動力集裝箱船順利下水，即將在今年夏季交付運(yùn)營；首艘氨燃料預(yù)留（ammonia-ready）集裝箱船也將很快下水。

BIMCO稱，在不久的將來，集裝箱船領(lǐng)域可能會有五種不同的燃料，低硫油、高硫油、LNG、甲醇和氨燃料。隨著替代燃料使用的增加，為定期租船和船舶資產(chǎn)市場建立一個單一的相關(guān)費(fèi)率基準(zhǔn)將變得越來越困難。

另外，集運(yùn)公司自有船舶比例也在持續(xù)增加。10年前，全球集裝箱船船隊中集運(yùn)公司自有船舶比例僅為50%，但此后這一比例不斷提高，目前已經(jīng)攀升至61%�？紤]到目前手持訂單中多達(dá)65%為船公司直接訂造，相信未來集運(yùn)公司自有船舶比例也將進(jìn)一步提升。

BIMCO表示，許多來自非營運(yùn)船東（NOO）的超大型集裝箱船被長期租船合同鎖定，而在短期租船市場上運(yùn)營只有越來越多的中小型船。再加上自有船舶比例增加，集運(yùn)公司利用定期租船市場快速調(diào)整船隊運(yùn)力的能力正在下降。

BIMCO最后指出，最重要的是新船的燃油效率將比現(xiàn)有的大多數(shù)船舶更高，而替代燃料的引入將有助于減少其溫室氣體排放。

而據(jù)外媒報道，包括中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、達(dá)飛海運(yùn)、赫伯羅特、長榮海運(yùn)、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）和馬士基在內(nèi)的主流集裝箱航運(yùn)公司目前正在與船廠商討擬訂造40多艘雙燃料集裝箱船，這些總價值超過55億美元，而造船廠為高利潤船舶和關(guān)鍵客戶也預(yù)留了塢期。

據(jù)悉，一家近期有計劃訂造新船的船公司高層表示，過去兩年因疫情影響，區(qū)域制造走向長短鏈，多元布局大勢所趨，而在全球變暖，IMO減排新規(guī)，5000噸級以上船舶接受A到E評級，不能達(dá)標(biāo)最后將退出市場，因此新船加入可以彌補(bǔ)老舊船的退出，運(yùn)力增長幅度并非想像那么大。另外，環(huán)保法規(guī)和綠色航運(yùn)為方向，減碳壓力要新科技支持，零或趨近于零是航運(yùn)業(yè)減碳必走的一條路。