據為海事及相關行業(yè)提供獨立市場預測和商業(yè)咨詢服務的Maritime Strategies International（MSI）統(tǒng)計，2021-2022年，全球船廠訂單總量超過8000萬修正總噸（CGT），出現強勁復蘇。2023-2024年，船廠產能飽和，訂單總量將降至5000萬CGT以下。不過在2025年之后，訂單增長將持續(xù)。2025年的訂單量或為3500萬CGT，之后兩年（2026年和2027年）訂單量將分別超過4000萬CGT。

MSI董事總經理Adam Kent說，反彈將主要由替代燃料訂單推動，尤其是干散貨船和油船需求，這種需求又將刺激造船產能。盡管當前市場運力規(guī)模與訂單總量總會讓人聯(lián)想到那年的“運力過剩災難”，但Adam Kent認為“歷史不會重演”，他說：“這不是我們在本世紀初看到的那種‘曲棍球棒效應’，現在的增長是逐漸進行的。”

“曲棍球棒效應”指在某一個固定周期（月、季或年），前期銷量很低，期末銷量則出現突發(fā)性增長，而且在連續(xù)周期中，這種現象會周而復始，其需求曲線形狀類似于曲棍球棒。Adam Kent列舉了一組數據來支撐他的觀點：“與前五年相比，2025-2029年的船廠產能預計增長12%，然后在2030-2034年進一步增長8%。相比之下，2005-2009年的產能比2000-2004年激增了60%以上。當時的那種繁榮導致了嚴重的運力過剩。”Adam Kent之后補充道，產能需要增加以滿足從2025年開始增長的雙燃料船訂單需求。“目前，我們看到的訂單主要來自集裝箱船和汽車運輸船，但當行業(yè)參與者看到成熟的技術和船舶時，我們預計會看到更多訂單來自油船、散貨船和一些我們還沒有真正看到的增長點。”

市場對零碳燃料集裝箱船和汽車運輸船的熱情在最近兩年持續(xù)增加。

Alphaliner指出，截至今年一季度，全球共有近70艘甲醇動力集裝箱船在建，總運力接近100萬TEU，占手持訂單比例為12%，而在去年同期，這一比例僅為1%。航運綠色革命正在推進，馬士基、達飛輪船、中遠海運集運、韓新海運、赫伯羅特、長榮海運、日本海洋網聯(lián)船務等主流班輪公司都將甲醇動力集裝箱船作為綠色轉型方向之一。除甲醇外，氨動力集裝箱船也是關注重點，太平船務、AL Maritime、日本海洋網聯(lián)船務就為所訂船舶進行了氨預留設計。而由韓國船廠研發(fā)的23000TEU型氨動力集裝箱船更是早已完成對整體設備的安全性評估法風險識別，對設計圖紙、管道鋪設等細節(jié)事項的危險與可操作性分析，并獲得船級社頒發(fā)的原則性認可。在汽車運輸船市場，川崎汽船和日本郵船等傳統(tǒng)汽車運輸市場老牌企業(yè)有批量雙燃料船訂造計劃，禮諾航運則在2022年計劃了一份最多12艘多燃料氨預留9100CEU汽車運輸船合同，2023年3月29日，招商局能源運輸股份有限公司通過下屬全資單船公司與招商工業(yè)簽署2艘9300車位甲醇雙燃料滾裝船訂造協(xié)議，這確認意味著甲醇燃料船舶首次進入汽車運輸船領域……很明顯在這兩個領域，市場需求重心正如Adam Kent所言那樣，“在向綠色船舶方向偏移。”

油船和散貨船的綠色革新也在加速。航運領域涉及氨的最大合作項目是成立于2020年的卡斯托倡議（Castor Initiative）。這是一個全球合作聯(lián)盟，2022年，該聯(lián)盟成員合作產生的氨就緒船舶訂單約90個，相當于訂單總量的10%左右（約770萬總噸）。油船船隊已經在接收相關運力。2022年8月，Capital Ship Management從三湖重工接收了30萬載重噸級超大型油船“Amore Mio”，這是該公司訂造的兩艘氨/液化天然氣超大型油船中的第一艘。今年年初，商船三井推出21萬載重噸級紐卡斯爾型氨動力散貨船已獲原則性批準。不久前，由上海船舶研究設計院研發(fā)設計的85000載重噸級氨燃料散貨船“GREEN DOLPHIN85”正式獲頒中國船級社原則性認可證書，據悉，該型船是上海船舶研究設計院為新誠航運獨家研發(fā)設計、全球首次發(fā)布的氨雙燃料新巴拿馬型散貨船。除此之外，當前關于氨動力或氨預留的油船/散貨船項目還有“Castor Initiative” “Pilot-E programme”“ABGC DMCC”和“Bunker project”等。

氨燃料船舶訂單大增，那么對于氨存儲和加注的需求也相應變化。這不得不提SwitcH2 BV與環(huán)球航運集團（BW Group）旗下BW Offshore合作開發(fā)的綠色氨浮式生產儲存卸貨裝置（FPSO）設計，因為這類設施可能就是“我們還沒有真正看到的增長點”。

這個氨浮式生產儲存卸貨裝置將主要從風力發(fā)電獲得電力，通過使用空氣分離裝置，將海水和氮電解生成氨氣，并將其與氨合成裝置結合。生產的氨氣冷凝后，以液氨形式儲存在船體中，之后再卸載到氨氣運輸船上。BW Offshore項目開發(fā)高級副總裁Fredrik Savio說：“我們將利用我們在海工領域的經驗，設計新一代浮式生產解決方案，以支持和加速能源轉型。”

綠色燃料生產途徑之一是由風力發(fā)電獲得，而風力發(fā)電又離不開風電船，這也解釋了為何克拉克森（Clarksons）曾在一份報告中做出預測——到2030年，需要200艘新造海上風電船來滿足海上風電發(fā)展，這些船舶的總價值將達200億美元。由Knud E. Hansen設計的“Van Oord JUV BOREAS”是目前行業(yè)內起重能力最強的風電安裝船之一，該船總長176米，型寬63米，最大工作水深80米，重要的是配備有2900立方米甲醇儲艙及5臺甲醇雙燃料主機。如果從Adam Kent的視角來看待綠色燃料風電船市場的話，200艘的需求將是很多有建造能力的船廠緊盯的目標。

回到最開始的話題，為什么我們不會看到本世紀初的“曲棍球棒效應”？為什么未來一段時期內的規(guī)模增長是逐漸進行？

《中國船檢》微信公眾號曾在“直擊要點！歐盟MRV和ETS法規(guī)更新，最新要求清晰解答！”一文中提到，業(yè)內機構發(fā)布的一份報告對歐盟MRV和ETS新規(guī)關鍵因素作了評估，EU MRV和EU ETS的修訂將對船東和承租人產生影響，比如他們將需要為航行中的溫室氣體排放付費，相關要求將從2024年開始實施。EU ETS遵循“限額與交易”原則運行，對排放交易體系中的船舶運營商可以排放的某些溫室氣體的總量設定了一個上限，該上限會隨著時間推移而降低，從而促使總排放量下降。

當然，還有已經生效的CII評級。如果連續(xù)三年（CII評級為D或當年評級為E，船東需要制定整改計劃以達到要求評級。《2021年港口國監(jiān)督程序》已經通過國際海事組織（IMO）第A.1155（32）號決議，新程序增加了對于船舶能效的檢查，如需持有國際能效管理證書（IEE）、SEEMP及每年6月1日前應持有的有效能耗報告符合聲明。這意味著D級和E級船舶在接受港口國監(jiān)督檢查時會受到額外關注，滯留風險相應增加。

從貨主方面來看，包括亞馬遜、聯(lián)合利華和宜家等在內的世界主要海運客戶組成的零排放船舶貨主聯(lián)盟（CoZEV）承諾到2040年只購買通過零碳燃料船舶進行運輸的海運服務。今年，又一個致力于航運脫碳的貨主聯(lián)盟成立。通過零排放航運買家聯(lián)盟（ZEMBA），貨主/托運人將加速零排放航運商業(yè)部署，實現規(guī)模經濟，并幫助航運企業(yè)實現最大程度地運輸減排。

由此可見，訂單需求來自監(jiān)管層面的減排目標和貨主意愿，而這意味著運力必須得到替換，且這種替換量也將與淘汰量大致相同，畢竟貨主需要零碳排放船舶為其提供運輸服務。