航運(yùn)業(yè)燃料轉(zhuǎn)型進(jìn)程加速，替代燃料已經(jīng)成為越來越多的船東在投資訂造新船時的主流選擇。

克拉克森在其近期發(fā)布的報告中指出，2022年替代燃料船舶首次在新船訂單中占據(jù)一半以上的份額，全年共計(jì)訂造了577艘替代燃料船舶，總計(jì)4500萬GT，占新船訂單總量的60%左右。強(qiáng)勁的訂單量延續(xù)到2023年，今年一季度共有93艘替代燃料船舶訂單，總計(jì)560萬GT，占一季度訂單量41%。

總體而言，自2022年起，新船訂單中57%采用替代燃料。以燃料類型來看，LNG雙燃料毫無疑問是最受歡迎的選擇，自2022年初替代燃料船舶訂單中80%為LNG雙燃料。與此同時，甲醇正在吸引越來越多船東關(guān)注，2022年甲醇動力只在替代燃料船舶訂單中占據(jù)6%的比例，而到了今年一季度這一比例顯著提高到了21%。其他主要的替代燃料還有LPG（34艘）、乙烷（14艘）和氫燃料（8艘），另外還有131艘新船訂單配備電池或電池混合動力推進(jìn)。

克拉克森表示，絕大多數(shù)的替代燃料訂單由中韓船廠承接。自2022年起，總共有97家船廠獲得了替代燃料船舶訂單，來自144家船東集團(tuán)。按CGT計(jì)算，中國船企承接了45%的替代燃料船舶訂單，韓國船企則接獲了49%的訂單。

盡管替代燃料船舶訂單整體在加速增長，但各個船型領(lǐng)域有著不同的趨勢。除了大型液化氣船領(lǐng)域，汽車運(yùn)輸船和集裝箱船領(lǐng)域的替代燃料船舶訂單增速最快。自2022年以來，汽車運(yùn)輸船新船訂單中高達(dá)72%采用替代燃料，在集裝箱船訂單中這一比例也達(dá)到了66%，這兩個船型在替代燃料船舶訂單中占比47%。在汽車運(yùn)輸船領(lǐng)域，LNG雙燃料已經(jīng)成為主流選擇，占所有替代燃料船舶訂單的97%；而集裝箱船領(lǐng)域的替代燃料船舶訂單中，LNG動力和甲醇動力分別占比63%、36%。

另一方面，在油船和散貨船領(lǐng)域，替代燃料船舶訂單相對較少，自2022年起這兩個船型領(lǐng)域的替代燃料船舶訂單占比分別為11%和6%，主要采用LNG雙燃料。由于油船和散貨船訂單在過去兩年來一直低迷，替代燃料船舶的訂造活動也收到了限制，而且這兩個船型領(lǐng)域相對不固定的交易格局也會使船東對燃料選擇更為困難。值得一提的是，今年年初散貨船領(lǐng)域也開始出現(xiàn)了甲醇動力船訂單。

克拉克森總結(jié)稱，在現(xiàn)有手持訂單中有48%（按GT計(jì)算）的新船可以使用替代燃料，而在所有在運(yùn)營和在建船舶中替代燃料占比10%。

根據(jù)減排目標(biāo)結(jié)合技術(shù)的可能發(fā)展背景，克拉克森模擬了實(shí)現(xiàn)脫碳路徑的各種替代燃料組合。為實(shí)現(xiàn)2050年航運(yùn)業(yè)碳排放總量降低50%的目標(biāo)，克拉克森模型顯示，2030年后其它替代燃料（如氨、氫，其他綠色低碳燃料）將會快速發(fā)展，而到2050年所有新船訂單都將使用替代燃料。這也意味著到2030年全球船隊(duì)中26%的船舶噸位需要使用替代燃料，這一比例在2050年將上升至85%。

而在環(huán)保法規(guī)加碼的情況下，如果航運(yùn)業(yè)需要在2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)，克拉克森模型顯示，傳統(tǒng)燃料及LNG動力船將在2030年左右加速淘汰，到2050年傳統(tǒng)燃料動力船舶將基本退出運(yùn)營。

另外，DNV船級社近日發(fā)布了一份報告，數(shù)據(jù)顯示，在LNG和甲醇雙燃料船訂單的加持下，4月份替代燃料船訂單增加。LNG和甲醇繼續(xù)成為集裝箱航運(yùn)公司訂購新船時最受歡迎的替代燃料選擇，而關(guān)于綠色甲醇供應(yīng)問題的擔(dān)憂仍然存在。根據(jù)數(shù)據(jù)分析，甲醇和LNG雙燃料船訂單在4月份反彈，訂單數(shù)量較前一個月有所增加。

報告稱，LNG動力船是4月新船訂單中最受歡迎的選擇，新增10艘，而3月份為8艘。至此，LNG動力船總量（現(xiàn)有船舶+手持訂單）已經(jīng)突破了900艘的大關(guān)，達(dá)到904艘。這之中還不包括中小型內(nèi)航船舶和雙燃料LNG運(yùn)輸船。

其中，在運(yùn)營LNG動力船共計(jì)388艘，包括56艘原油船、47艘集裝箱船、45艘成品油/化學(xué)品船和44艘渡船；手持訂單則有516艘，包括187艘集裝箱船、121艘汽車運(yùn)輸船、43艘成品油/化學(xué)品船、41艘原油船和40艘散貨船。

根據(jù)DNV的數(shù)據(jù)，除了904艘LNG動力船之外，替代燃料船隊(duì)還包括180艘LPG動力船、115艘甲醇動力船和27艘氫動力船。今年4月共有9艘甲醇動力船，集裝箱船繼續(xù)占據(jù)甲醇動力船訂單的大部分，115艘中有76艘來自該細(xì)分領(lǐng)域。

隨著丹麥船東J Lauritzen公司最近在日本常石船造船訂購兩艘Kamsarmax型散貨船，甲醇雙燃料船訂單數(shù)量在未來幾個月可能會繼續(xù)上升。這2艘散貨船將由嘉吉運(yùn)營，該租船巨頭在今年初成為首家訂購甲醇燃料散貨船的公司。

除集裝箱船外，其他航運(yùn)公司對訂購甲醇雙燃料船仍較為猶豫，因?yàn)榫G色甲醇的可用性仍然存在疑問。目前，由天然氣或煤炭提煉的灰色甲醇是可獲得的，但與綠色甲醇不同，它的生產(chǎn)環(huán)節(jié)并非零排放。

DNV海事咨詢業(yè)務(wù)首席顧問Martin Wold在聲明中表示：“很高興看到替代燃料動力船舶的訂單日益多樣化，甲醇勢頭持續(xù)。不過，隨著新造船訂單現(xiàn)在更多地轉(zhuǎn)向油船和散貨船，替代燃料在訂單中的總體份額可能會下降。”

就在去年的新加坡海事周上，全球第六大集裝箱航運(yùn)公司海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）首席執(zhí)行官Jeremy Nixon表示，目前，全球船隊(duì)數(shù)量約為10萬艘，如果航運(yùn)業(yè)要在2050年前實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)，從現(xiàn)在起，航運(yùn)公司每年必須訂購4000艘能夠使用無化石綠色燃料的新造船。

顯然無論如何，綠色航運(yùn)勢在必行，這也意味著無論市場如何變化，各種替代燃料船舶訂單將會越來越多，并成為未來新造船市場的大趨勢。