新的數(shù)據(jù)顯示，今年和明年將會有許多大型船舶交付。一家銀行估計，這種趨勢可能會導(dǎo)致好幾年的運力過剩。

在疫情上升期，承運人是造船廠的�？停�而現(xiàn)在一大波新船即將進(jìn)入市場。

根據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)，未來5年內(nèi)，預(yù)計將有1048艘新造集裝箱船下水，相當(dāng)于現(xiàn)有船隊規(guī)模的14.6%。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar表示，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了疫情之前的10年的水平，當(dāng)時平均每個季度僅有38艘新船投入使用。

今年和明年交付的船舶將尤其之多——預(yù)計交付800多艘船舶，運力達(dá)到590萬TEU。

而這可能會進(jìn)一步增加運價的壓力，因為在世界經(jīng)濟(jì)普遍存在不確定性的關(guān)鍵時期，會出現(xiàn)船舶數(shù)量過多超出運輸需求的風(fēng)險。

丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）在其近期發(fā)布的半年市場報告中寫道：“高通脹率和利率削弱了全球經(jīng)濟(jì)前景。因此，集裝箱市場預(yù)計將在未來幾年遭受船舶運力過剩的影響。”

未來5年新船交付量  圖源/VesselsValue

丹麥航運集團(tuán)馬士基同樣對此表示擔(dān)憂。該公司或多或少自愿放棄了全球最大承運人的地位，將其讓給了競爭對手地中海航運公司（MSC），并專注于利用能夠使用綠色燃料航行的新船來取代舊船。

馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）近期指出：“我們更擔(dān)憂運力過剩的原因是我們無法控制這種情況。等待大量新船的是其他承運人，而非我們。”

在疫情期間，美國和北歐的商品消費出現(xiàn)了強勁增長。同時，防控封鎖和勞動力短缺造成了全球港口的廣泛擁堵。

未來5年運力增長情況  圖源/VesselsValue

于是，運價飆升至前所未有的高度，也為大型集裝箱航運公司帶來了歷史性的高收益。

然而，過去6個月里，隨著通貨膨脹、高利率和積壓的庫存導(dǎo)致需求崩潰，事態(tài)發(fā)展發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

根據(jù)咨詢公司Drewry的全球價格指數(shù)顯示，運價自2021年達(dá)到頂峰之后已經(jīng)下降了超過80%。

在馬士基擔(dān)心新船潮的同時，赫伯羅特似乎更冷靜一些。該公司首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示：“當(dāng)你分析新船涌入的影響時，你會發(fā)現(xiàn)24年和25年的新船會比23年多得多，因為絕大多數(shù)新船從今年下半年才開始進(jìn)入市場，尤其是在24年和25年。”

“現(xiàn)在也有新船進(jìn)來，但量還不是很大。”

當(dāng)運力短缺達(dá)到頂峰，企業(yè)準(zhǔn)備為貨運服務(wù)支付非常高的價格時，承運人基本上就不會再將船舶運往拆船廠。

然而，現(xiàn)在有一些觀察人士預(yù)計許多老舊集裝箱船將在新船交付的同時退役。

Braemar最近分析道，2023和2024年可能會有400艘集裝箱船將被送去拆解。

在一季度集裝箱市場發(fā)展分析中，Braemar還寫道，承運人已經(jīng)開始對新船訂單表現(xiàn)出更多的不情愿。“我們預(yù)計，繼2021至2022年上半年收到大量合同后，新船訂單將放緩。”