“船價(jià)上漲就能獲利？“”“造船業(yè)不是一個(gè)賺錢的行業(yè)！”

航運(yùn)業(yè)碳排放法規(guī)帶來日益增長的船舶更新需求，造船業(yè)正在迎來新一輪“訂單潮”，不過，訂單火爆的船市背后，接單的船廠卻越來越集中，船價(jià)高漲的同時(shí)造船巨頭依然難以扭虧，是否擴(kuò)張?jiān)齑�產(chǎn)能也因此成為造船巨頭“幸福的煩惱”。

今年前4個(gè)月僅21家船廠接單！新船訂單集中在一線船廠

丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）近日發(fā)布了最新的全球航運(yùn)市場回顧報(bào)告。報(bào)告指出，在過去一年里全球手持訂單持續(xù)增長，但能夠獲得新船訂單的船廠卻越來越少。

該報(bào)告整合克拉克森與丹麥船舶金融公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算了2000載重噸以上的船舶，將手持訂單中有至少一艘2000載重噸以上船舶的船廠定義為活躍船廠。

根據(jù)這份報(bào)告，目前全球手持訂單分布在297家船廠，但其中只有155家在2022年成功接單，而在今年前4個(gè)月只有21家船廠接獲新單。由于更嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)引入、新的船用節(jié)能技術(shù)出現(xiàn)以及向替代燃料的過渡，擔(dān)心資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的船東傾向于選擇每個(gè)船型領(lǐng)域的頭部船廠下單訂船。

丹麥船舶金融公司以LNG船舉例稱，目前全球僅有16家船廠擁有LNG船手持訂單，作為對比現(xiàn)有LNG船船隊(duì)來自56家不同船廠。這樣的趨勢也出現(xiàn)在其他船型領(lǐng)域，現(xiàn)有的干散貨船隊(duì)由超過500家船廠建造，而目前散貨船手持訂單的船廠僅為90家左右。

根據(jù)手持訂單情況，丹麥船舶金融公司在活躍船廠中劃分出了一線船廠和二線船廠，其中一線船廠手持訂單覆蓋率在一年以上，這些船廠在過去18個(gè)月里成功接單，現(xiàn)有手持訂單中至少有2艘在建船舶，且手持訂單不會(huì)在未來24個(gè)月清空。

以此為標(biāo)準(zhǔn)，目前全球一線船廠共計(jì)80家，這80家船廠代表了全球63%的造船產(chǎn)能，但卻占據(jù)86%的手持訂單。去年全年，這些一線船廠承接了全球92%以上的新船訂單，今年前4個(gè)月更承接了98%的新船訂單。預(yù)計(jì)今年一線船廠利用率將從2022年的65%增至83%，到2024年將進(jìn)一步提高到91%。

相比之下，其余219艘二線船廠掌握了全球37%的造船產(chǎn)能，但手持訂單占比僅14%。二線船廠在2022年承接的新船訂單僅相當(dāng)于其每年造船產(chǎn)能的41%，其手持訂單中超過一半都將在今年年內(nèi)交付。如果無法接獲新單，總計(jì)有113家二線船廠的手持訂單將在今年清零。預(yù)計(jì)今年二線船廠的利用率將從2022年36%上升到46%，但在2024年將下降到僅25%。

報(bào)告指出，中國的二線船廠風(fēng)險(xiǎn)更大，共有60家船廠將在今年交付手持訂單中最后一艘在建新船，這些船廠的造船產(chǎn)能總計(jì)360萬CGT，占中國國內(nèi)船廠產(chǎn)能的16%、全球造船產(chǎn)能7%。

“造船業(yè)不是一個(gè)賺錢的行業(yè)”？船價(jià)高漲造船巨頭依然難以扭虧

另一方面，即使是過去兩年大量接單的一線船廠，也很難在當(dāng)前高漲的船價(jià)中取得盈利。

今年早些時(shí)候，船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS發(fā)布了長達(dá)170頁的航運(yùn)市場報(bào)告，這份報(bào)告涵蓋了行業(yè)所有主要領(lǐng)域。在談及造船市場時(shí)，BRS直言，“造船業(yè)不是一個(gè)賺錢的行業(yè)”，并指出大宇造船、三星重工等韓國造船巨頭近年來經(jīng)常出現(xiàn)虧損。

BRS稱，三星重工和大宇造船是全球最好的船廠之一，為全球最優(yōu)質(zhì)的船廠建造最高質(zhì)量的船舶。然而，船舶建造并不是一項(xiàng)輕松的工作，這些船廠很難與其他行業(yè)競爭以留住其工人。

事實(shí)上，韓國三大船企直到今年一季度已連續(xù)8年出現(xiàn)巨額虧損。特別是近年來，三星重工的虧損金額不斷擴(kuò)大，2020年?duì)I業(yè)虧損進(jìn)一步擴(kuò)大為10541億韓元（約合9.35億美元），2021年?duì)I業(yè)虧損已約10.44億美元，直到2022年?duì)I業(yè)虧損才出現(xiàn)下降趨勢減少到8544億韓元（約合6.96億美元）。而在2021年和2022年，三星重工總計(jì)承接了多達(dá)129艘新船訂單，合同總金額超過216億美元，連續(xù)兩年超額完成了年度接單目標(biāo)。

大宇造船的情況也十分類似。據(jù)國際船舶網(wǎng)了解，2022年大宇造船出現(xiàn)了13.46億美元的凈虧損，繼2021年之后再次成為韓國船企的“虧損王”，今年一季度也未能扭虧。在2021年和2022年兩年，大宇造船連續(xù)2年超額完成了全年接單目標(biāo)，且接單金額均超過了100億美元。

BRS表示：“造船業(yè)流傳著這樣一個(gè)說法，只要價(jià)格上漲，造船企業(yè)就能獲利。不幸的是，有時(shí)建造成本增長更快。造船業(yè)的特點(diǎn)是定價(jià)不合理，銷售價(jià)格很少高于建造成本。”

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前新造船平均船價(jià)已經(jīng)處于2000年以來高位，2021年船價(jià)強(qiáng)勁上漲了22%，但2021年之后平均僅上漲8%，其中LNG船造價(jià)漲幅最高。

BRS稱，造船業(yè)一直在努力制定各種策略來應(yīng)對低價(jià)格，其中一個(gè)主要措施是通過關(guān)閉船廠和整合來減少全球造船產(chǎn)能。目前，全球造船廠的數(shù)量已經(jīng)從2007年的約700家下降到2022年約300家。與2005年至2010年每年建造交付2000艘船的產(chǎn)能相比，全球船廠產(chǎn)能目前每年可以建造交付約1200至1300艘船。

BRS預(yù)測，今年的全球新船訂單總量將達(dá)到8500萬載重噸左右，與去年8890萬載重噸的數(shù)字類似，船價(jià)格將保持“堅(jiān)挺”。其中，今年集裝箱船訂單將達(dá)1000萬載重噸，油船2000萬載重噸，散貨船4000萬載重噸，其余1500萬載重噸由LNG船等其他類型的船舶構(gòu)成。

不過，隨著新一輪訂單的啟動(dòng)，越來越多的船廠開始重啟產(chǎn)能，而一但船市低迷，這些新的產(chǎn)能又將成為船廠的拖累，因此，擴(kuò)張還是不擴(kuò)張是擺在船廠面前急需做出的選擇。