圖源/shipmanagementinternational.com

又一型4萬立方米液化二氧化碳（LCO2）運輸船獲得船級社原則性批準。這意味著韓國三大船企——三星重工、韓華海洋（原大宇造船海洋）和HD現(xiàn)代均已進入4萬立方米級LCO2運輸船領域。

此次被授予原則性認可的LCO2運輸船，由三星重工負責船體結(jié)構(gòu)和貨艙設計，該型船采用Bi-Lobe儲罐，優(yōu)化了貨物空間和船舶性能，再液化系統(tǒng)可將汽化的二氧化碳冷卻并送回儲罐。另外為維持液化二氧化碳安全運輸所需的壓力而采用了獨立型C儲罐設計，并應用適用于大型罐體的高強度低溫材料。

眾所周知，天然氣和氨只需滿足低溫或高壓其中一個條件即可以實現(xiàn)液態(tài)運輸，而LCO2運輸船要在低溫、高壓條件下將液貨二氧化碳儲存運輸，建造難度相對較大。這也是當前僅有屈指可數(shù)的幾艘LCO2運輸船（包括在建、下水及概念設計）的原因之一，且這些也僅為中小型船舶。如中國船舶集團旗下大連船舶重工集團有限公司為挪威北極光公司（Northern Lights）在建的全球首制7500立方米液化二氧化碳運輸船，三菱重工旗下三菱造船建造的總長72米、型寬12.5米、儲罐容積1450立方米的LCO2運輸船，以及丹麥船舶設計公司Knud E Hansen公布的專門在歐洲水域航行的新設計。

圖源/三菱重工官網(wǎng)

圖源/Knud E Hansen官網(wǎng)

“維持安全運輸所需的壓力是決定未來市場動態(tài)的關(guān)鍵。”一位業(yè)內(nèi)專家解釋稱，“較低的壓力尤其是8-9巴左右的壓力將成為影響該細分市場的主要因素。最初，行業(yè)采用18-19巴的中壓方法液化，因為這與碼頭儲存設施兼容。但是這種選擇對船舶設計造成了一些限制，導致貨艙容積變小，船舶重量增加，最終影響了船舶運載能力。而采用較低的壓力為建造更大的LCO2運輸船提供了機會。船舶規(guī)模的大型化非常重要，因為不僅可以更有效地運輸二氧化碳，還能減少航行次數(shù)、提高整體效率——結(jié)合應對氣候變化和有效實施碳捕獲技術(shù)所需的二氧化碳運輸規(guī)模來看，這一點非常重要。”

隨著全球脫碳步伐加快，海運業(yè)對碳捕集與封存技術(shù)的需求不斷增加，推動了市場對大型LCO2運輸船的需求。HD現(xiàn)代開發(fā)的4萬立方米LCO2運輸船總長239米、型寬30米、型深21米，搭載7個C型儲罐來實現(xiàn)運輸規(guī)模化。韓華海洋則進一步提升圍護存儲系統(tǒng)和裝卸運營系統(tǒng)，開發(fā)了搭載9個C型儲罐的LCO2運輸船，實現(xiàn)了裝載量最大化，甚至有10萬立方米級LCO2運輸船概念設計。

圖源/HD現(xiàn)代官網(wǎng)

圖源/韓華海洋官網(wǎng)

據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》報道，今治造船也將與三菱造船聯(lián)合開發(fā)可實現(xiàn)大規(guī)模運輸?shù)拇笮蚅CO2運輸船，以確保市場競爭力。今治造船旗下日本造船已開始與三菱造船討論設計，計劃在2024年內(nèi)實現(xiàn)首份訂單。雖然兩家企業(yè)未公開所開發(fā)船舶的細節(jié)，但預計儲罐容積將達“數(shù)萬立方米”，其目的也是引領業(yè)界LCO2運輸船標準。