2023年第二季度末的《ViaMar市場展望》旨在確定船舶價值和收益的方向性變化，以應對到2026年的關(guān)鍵問題。

總覽

高能源價格和激進的加息將導致西方經(jīng)濟體的經(jīng)濟增長放緩，這可能會蔓延到亞洲。

高通脹和遏制物價上漲的貨幣措施可能會影響消費者信心和投資支出。由于流動性下降和信貸風險上升，銀行業(yè)最近的不確定性也可能阻礙投資意愿。

預測俄烏沖突的潛在升級或緩和都十分困難，而制裁及禁運的持續(xù)時間和后果也不確定。

油輪

• 盡管俄羅斯的原油和成品油出口都將下降，但從中東海灣地區(qū)、美國和拉丁美洲等其他供應商處采購原油以供應歐洲，應會增加貨量貨量海里需求，并將支持未來的油輪租金。

•過去兩年，油輪的新造下單量一直低迷，預計拆船活動會略有增加，這將幫助訂單量保持在占總船隊4%的低位，對整體市場平衡很有幫助。

•國際海事組織（IMO）在2023年實施的溫室氣體（GHG）排放目標，將對船隊效率產(chǎn)生影響。這也會影響船隊的有效貿(mào)易運力，提升油輪市場2023年度至2024年度及以后的前景。

•在目前的基本情況下，2023年及以后的貨量海里需求預期仍然強勁，隨著新冠疫情嚴格的清零政策轉(zhuǎn)向，中國預計將重新成為全球主要的石油需求驅(qū)動者，進一步支持油輪市場。

圖1：油輪價值

散貨船

•雖然我們對干散貨航運的未來仍持樂觀態(tài)度，但圍繞中國疫情后復蘇的預期已經(jīng)降溫。在基礎設施建設和疫情后更強勁經(jīng)濟增長的支持下，今年中國的鋼鐵產(chǎn)量預計將有所改善。然而，制造業(yè)和房地產(chǎn)行業(yè)的疲軟可能會抑制經(jīng)濟增長。

•印度處于快速增長期， 2023-2026年的平均國內(nèi)生產(chǎn)總值預計每年增長6.5%，該國將成為散貨船海運貿(mào)易增長的關(guān)鍵驅(qū)動力。

•盡管西方的高通脹和加息在短期內(nèi)阻礙了經(jīng)濟增長，展望未來，西方經(jīng)濟的復蘇，以及對綠色能源基礎設施的投資可能對大宗散貨需求產(chǎn)生積極影響。

•干散貨供應基本面仍對船東有利。未來燃料的不確定性和高昂的新造船價格，使船東不愿訂購新船，這導致訂單占船隊的比例降至7.6%的歷史最低水平。

圖2：散貨船價值

集裝箱船

•集裝箱船價值從第一季度開始攀升，但仍比2022年第二季度的水平低50-70%。

•目前的分析表明，2023-2026年期間的需求年均增長率約為1.4%，隨著全球消費模式繼續(xù)正�；�和刺激措施的取消，增長率預計將下降。

•港口擁堵狀況緩解的同時，集裝箱船租金大幅下降，預計將在2024年觸底，之后租金會在擁堵恢復正常后略有上升。

•在市場行情強勁時，該領(lǐng)域拆船活動自然保持低調(diào)，但我們預計未來會有增加。

•與2022年上半年相比，2023年上半年的新船下單量有所下降，訂單量僅占上年同期的三分之一，這與2021年的情況相去甚遠，當時的訂購潮引發(fā)了新造船價格的飆升。

圖3：集裝箱船價值

液化石油氣船

•2023年，超大氣體運輸船(VLGC)市場的供應增長可能超過需求增長。旨在減少航運溫室氣體排放的新法將規(guī)導致船舶效率更為低下，這可能會緩和需求下滑。

•預計2023年下半年全球氣體運輸船的收益將適度下降，2024年將進一步下降。

•通過巴拿馬運河過境的壓力可能會出現(xiàn)較大的季節(jié)性變化，最近加通湖（Gatun Lakes）的干旱可能會對超大氣體運輸船(VLGC)的過境產(chǎn)生重大影響。

•隨著經(jīng)濟增長的加快，預計2023年下半年，亞洲對PDH（丙烷脫氫）工廠和國內(nèi)消費的液化石油氣需求將出現(xiàn)強勢增長。

•我們預測氨市場目前的貿(mào)易模式將會延續(xù)。到2025年和2026年，航運需求中還可能增加一些適量的藍氨。

•海運市場將首先受益于亞洲煉油廠更高的產(chǎn)量，以及隨著世界走出新冠疫情，并在今年下半年實現(xiàn)經(jīng)濟好轉(zhuǎn)。

圖4：LPG 價值

*備注：上圖的價值預測基準點為第二季度的五年船齡二手船市場價值，每季度更新。