近兩年來，新造船市場(chǎng)簽單船型結(jié)構(gòu)發(fā)生更迭，體現(xiàn)在高修載比/高附加值的船舶在新船訂單中的占比增加。這使得業(yè)內(nèi)追蹤造船活動(dòng)的發(fā)展，對(duì)新造船市場(chǎng)的分析討論變得更加復(fù)雜。有時(shí)候，不同計(jì)量單位下可能會(huì)呈現(xiàn)較大差異，從而得出截然不同的結(jié)論。

我們選取新造船市場(chǎng)的三大指標(biāo)“新簽訂單”、“新船交付”和“手持訂單”，通過這些指標(biāo)的演變趨勢(shì)來進(jìn)一步探討。克拉克森研究統(tǒng)計(jì)2022年全球新簽訂單，對(duì)比2010-19年十年平均簽單水平，以數(shù)量計(jì)下降9%; 以載重噸計(jì)下降2%; 但以修正總噸計(jì)增長(zhǎng)31%; 以投資金額計(jì)增長(zhǎng)45%。

計(jì)量單位看數(shù)字趨勢(shì)

不同計(jì)量單位之間的差異不僅發(fā)生在新簽訂單上，新船交付和手持訂單的數(shù)字趨勢(shì)也大相徑庭：

●新簽訂單：從今年至今數(shù)據(jù)的年化統(tǒng)計(jì)來看，2023年的簽單情況延續(xù)了2022年的分化趨勢(shì)。以數(shù)量計(jì)，2023 年年化簽單量，較2010-19年十年平均簽單量下降23%。然而以載重噸計(jì)，新簽訂單與十年平均水平相當(dāng)。以修正總噸計(jì)，新簽訂單呈現(xiàn)出更為積極的趨勢(shì)，較十年平均水平上漲6%。以投資金額計(jì)，簽單金額增加19%。

●新船交付：克拉克森研究當(dāng)前預(yù)測(cè)以載重噸計(jì)， 2024年全年交付量將在今年小幅增長(zhǎng)的基礎(chǔ)上明顯下降，回落至2007年以來的最低水平。然而以修正總噸計(jì)，2023年預(yù)測(cè)交付量同比將大幅增長(zhǎng)12%；2024年預(yù)測(cè)交付量將進(jìn)一步增長(zhǎng)，接近上一輪交付熱潮結(jié)束時(shí)期2013年以來的最高水平。

●手持訂單：與2022年初相比，雖然當(dāng)前全球船廠手持訂單以數(shù)量計(jì)小幅下降，但是以修正總噸計(jì)大幅增長(zhǎng)17%。而以資產(chǎn)價(jià)值計(jì)算的增長(zhǎng)表現(xiàn)更為亮眼，目前手持訂單資產(chǎn)價(jià)值較2022年初大幅上漲27%，達(dá)到2012年初以來的最高水平。

數(shù)字趨勢(shì)看市場(chǎng)變化

以上數(shù)字趨勢(shì)的差異化，反映了市場(chǎng)的系列發(fā)展變化：

●船舶大型化發(fā)展：隨著海運(yùn)貨量的增長(zhǎng)、運(yùn)河港口的拓建改善、船型設(shè)計(jì)的升級(jí)，各主要船型的船舶大小也不斷升級(jí)�？死�克森統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前全球船隊(duì)平均大小較2010年初水平增加34%。

●高附加值船舶增加：近幾年簽訂的船舶訂單，高修載比/高附加值的訂單占比較大。從原來散貨船、油輪運(yùn)輸大宗干散和液散貨，到貨物的集裝箱化運(yùn)輸，再到天然氣商品化發(fā)展。貿(mào)易格局一直發(fā)生變化，當(dāng)前船隊(duì)中集裝箱船和氣體運(yùn)輸船占比提高。

●船舶重置成本攀升：造船作為傳統(tǒng)制造行業(yè)，過去十年船價(jià)主要受訂單需求影響，船廠通常無法有效的將成本上升的壓力轉(zhuǎn)嫁給船東。在當(dāng)前市場(chǎng)下，買方市場(chǎng)向賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)移，一方面造船市場(chǎng)需要解決需求上升和產(chǎn)能飽和的矛盾；另一方面，主要建造國(guó)中韓國(guó)和日本的通脹水平重新上升，船廠對(duì)于未來成本不確定性的擔(dān)憂增加。同時(shí)，綠色環(huán)保議程下，部分船型船舶訂單的替代燃料方案成為主流，船舶的綠色方案額外增加成本。

市場(chǎng)變化看中國(guó)發(fā)展

又到了我們最愛的中國(guó)時(shí)刻：

●船廠單船價(jià)值的不斷提高：結(jié)合訂單數(shù)量和金額，克拉克森統(tǒng)計(jì)2021年至今中國(guó)船廠接單中，平均單船訂單金額為5800萬美元。近幾年，中國(guó)大型船廠在高附加值船型上取得巨大突破（包括大型集裝箱船、大型LNG運(yùn)輸船），單船價(jià)值也在不斷提高。

●中型造船集團(tuán)加入競(jìng)爭(zhēng)：在成本攀升的壓力之下，韓國(guó)和日本船廠也重新定位自己的產(chǎn)品價(jià)值結(jié)構(gòu)以及來自中國(guó)船廠的競(jìng)爭(zhēng)。日本船廠多年來一直致力于將船舶制造向海外轉(zhuǎn)移，現(xiàn)代造船逐步把中小型成品油訂單轉(zhuǎn)向成本更低的越南。應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的變化，我們看到中國(guó)的造船企業(yè)結(jié)構(gòu)也變的更有活力：克拉克森統(tǒng)計(jì)當(dāng)前中國(guó)有5家大型造船集團(tuán)*，9家中型造船集團(tuán)*。與韓國(guó)船廠大型船企壟斷相比，我國(guó)中型造船企業(yè)群體背后均有強(qiáng)大的集團(tuán)背景支持，且船型發(fā)展多樣化。這些企業(yè)幫助中國(guó)造船業(yè)鞏固自己在傳統(tǒng)船型的優(yōu)勢(shì)地位，同時(shí)向高附加值船型發(fā)起挑戰(zhàn)。

*造船集團(tuán)大小統(tǒng)計(jì)分類標(biāo)準(zhǔn)為2020-2022年平均交付量為50萬修正總噸以上和10-50萬修正總噸。

作者：幸月 首席市場(chǎng)分析師 克拉克森研究中國(guó)區(qū)總經(jīng)理