隨著全球CCUS產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，大型LCO2運輸船需求應(yīng)運而生，中日韓船企有望在這一新興船型市場展開角逐。

每年海運量超過9000萬噸，到2030年LCO2運輸船船隊規(guī)模將達55艘

近日，能源咨詢機構(gòu)Rystad Energy預(yù)測，到2030年將需要一支由55艘液化二氧化碳（LCO2）運輸船組成的船隊，以滿足海上碳封存項目即將帶來的需求，而到2020年代末預(yù)計每年二氧化碳海運量將超過9000萬噸。

Rystad Energy指出，LCO2航運是以相對較低的成本遠距離運輸碳排放物的最靈活的解決方案。不過，海運過程本身造成的環(huán)境影響仍然是一個重要問題，在理想的情況下，LCO2運輸船將使用可再生燃料，不會產(chǎn)生碳排放，但目前這些燃料過于昂貴，在經(jīng)濟上并不可行。

航運業(yè)目前仍依賴于排放嚴重的傳統(tǒng)燃料，例如船用柴油或低硫燃油（LSFO），短途運輸?shù)臏厥覛怏w排放量可能相對較低，但長途運輸?shù)挠绊憰�迅速成倍增加。這使人們對二氧化碳運輸過程產(chǎn)生的環(huán)境影響提出質(zhì)疑。

根據(jù)Rystad Energy對2030年可能開通的二氧化碳航運路線的研究，長途運輸?shù)拇�舶排放的二氧化碳可能高達總運輸量的5%。改用LNG燃料可使排放量減少18%，藍色甲醇（blue-methanol）可使排放量減少20%，而藍氨（blue ammonia）則能實現(xiàn)真正的減排，可使運輸過程中的排放影響減少高達80%。

Rystad Energy稱，排放量的估算是基于一艘25000立方米的LCO2運輸船。船用燃料的溫室氣體排放量按照全生命周期經(jīng)過充分計算，包括燃料上游生產(chǎn)、提煉和最終使用過程中的相關(guān)排放。

“LCO2運輸現(xiàn)在還是一個新興市場，但在未來幾年里，其將在全球氣候解決方案中發(fā)揮重要作用。然而，這一過程對環(huán)境的影響仍然是個問題。在理想世界里，LCO2運輸船將使用可再生燃料，不會產(chǎn)生相關(guān)排放。然而，現(xiàn)在這些燃料過于昂貴，在經(jīng)濟上并不可行。”Rystad Energy供應(yīng)鏈研究副總裁Lein Mann Bergsmark說。

Rystad Energy認為，北海由于靠近北歐主要人口居住區(qū)，將成為二氧化碳航運激增的中心。根據(jù)已公布的項目和諒解備忘錄，到2030年挪威的二氧化碳航運量將達到2600萬噸/年，占全球二氧化碳航運總量的30%左右，但這取決于能否迅速開發(fā)出足夠的碳封存場地。

挪威北極光項目（Northern Lights Project）預(yù)計將在2025年年初啟動，這是世界上第一個開源的二氧化碳運輸和封存網(wǎng)絡(luò)。該項目將在陸上碼頭接收國內(nèi)運輸?shù)亩�氧化碳和來自歐洲西北部的二氧化碳，然后通過管道將氣體封存在海底，一期工程每年能儲存150萬噸二氧化碳。

緊隨其后的則是荷蘭，預(yù)計航運量為2300萬噸/年；英國第三，航運量為2000萬噸/年。這些總量包括運輸國內(nèi)捕集的二氧化碳以及從其他國家進口的二氧化碳。

法國排名第四，預(yù)計到2030年二氧化碳航運量為1700萬噸/年；其次是比利時，預(yù)計為1300萬噸/年。這些國家沒有足夠的機會在國內(nèi)封存二氧化碳排放，因此可以將二氧化碳運往歐洲鄰國，這有助于快速發(fā)展碳捕集、利用與封存技術(shù)（CCUS）。

澳大利亞也將成為全球市場的重要參與者，從國內(nèi)項目和包括日本在內(nèi)的亞太鄰國運輸和封存二氧化碳。

大多數(shù)建議的運輸航線（包括歐洲和澳大利亞周邊地區(qū)的航線）都不超過2500公里，航程相對較短。然而，日本、馬來西亞和澳大利亞之間的計劃航線航程將超過5000公里。迄今宣布的最長航程是韓國和沙特阿拉伯之間，單程至少12000公里。

現(xiàn)有手持訂單僅6艘中小型船，中日韓三國船企爭相開發(fā)4萬方以上大型船

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，截至目前全球LCO2運輸船手持訂單共計6艘。以現(xiàn)有手持訂單情況來看，未來幾年LCO2運輸船領(lǐng)域至少還需要訂造近50艘LCO2運輸船，才能滿足Rystad Energy預(yù)測的55艘需求。

全球首份LCO2運輸船訂單在2021年9月簽署，日本山友汽船作為船東在三菱重工訂造了1艘1450立方米LCO2船。該船計劃在2023財年下半年交付，將成為世界上第一艘專門用于碳捕獲、利用和/或封存（CCUS）的LCO2船。

同年10月，挪威北極光公司（Northern Lights）在中國船舶大連造船訂造了2艘7500立方米LCO2運輸船。今年8月又在大船海工追加訂造了第三艘，本項目船型由大連造船自主設(shè)計完成，擁有完全的自主知識產(chǎn)權(quán)，主機配置LNG和船用輕柴油兩種燃料。預(yù)計新船將在2024年至2025年交付，用于挪威北極光項目。

今年7月，希臘船東Capital Maritime在韓國現(xiàn)代尾浦造船訂造了2艘22000立方米LCO2運輸船，這是目前全球最大的LCO2船。該型船可以運輸LCO2、LPG、氨和氯乙烯單體（VCM）等多種液化氣貨物，采用氨燃料預(yù)留（ammonia-ready）設(shè)計，未來可以實現(xiàn)碳中和。

業(yè)界人士指出，LCO2運輸船要在低溫、高壓條件下將液貨二氧化碳儲存運輸，建造難度相對較大。這也是當前僅有少數(shù)幾艘LCO2運輸船的原因之一，且這些也僅為中小型船舶。

不過，中日韓三國船企均已在大力開發(fā)大容量LCO2運輸船。中國船舶集團上海船舶研究設(shè)計院與馬來西亞國油（Petronas）、日本商船三井聯(lián)合研發(fā)了87000立方米LCO2運輸船和140000立方米LCO2運輸船，在今年6月獲得DNV頒發(fā)的原則性認可（AIP）證書，87000立方米LCO2運輸船還獲得美國船級社（ABS）的原則性認可。

韓國三大船企HD現(xiàn)代、韓華海洋（原大宇造船）和三星重工也已進入40000立方米及以上大型LCO2運輸船領(lǐng)域。HD現(xiàn)代開發(fā)的全球首艘40000立方米LCO2運輸船搭載7個C型儲罐來實現(xiàn)運輸規(guī)模化，已獲得韓國船級社的原則性認可和英國勞氏船級社（LR）的設(shè)計批復(fù)；74000立方米級LCO2運輸船獲得了美國船級社、馬紹爾群島船舶登記局聯(lián)合頒發(fā)的原則性認可。

韓華海洋的70000立方米LCO2運輸船最近獲得了DNV的原則性認可，這種新設(shè)計集成了韓華海洋專利的Bi-Lobe貨艙，這是一種垂直不對稱結(jié)構(gòu)，能夠最大限度地提高貨艙容量；船上還將安裝LNG推進發(fā)動機，并為船載二氧化碳捕獲和儲存系統(tǒng)提供了足夠的空間。此外，韓華海洋還推出了10萬立方米級LCO2運輸船概念設(shè)計。

三星重工自主開發(fā)的40000立方米級LCO2運輸船設(shè)計也已經(jīng)相繼獲得美國船級社、DNV和韓國船級社原則性認可。該型船采用了定制的大型IMO C型儲罐、貨物處理系統(tǒng)以及高效的再液化技術(shù)，并應(yīng)用了適用于大型罐體的高強度低溫材料。

在日本，三菱造船今年5月宣布將與日本最大船企今治造船和日本造船聯(lián)合（JMU）的合資公司日本船廠（Nihon Shipyard）聯(lián)合研發(fā)遠洋液化二氧化碳（LCO2）運輸船，目標在2027年后完成建造。

日本三大航運巨頭商船三井、日本郵船和川崎汽船也各自投入了LCO2運輸船的研發(fā)。其中，日本郵船的合資企業(yè)Knutsen NYK Carbon Carriers AS（KNCC）已經(jīng)推出了可以在環(huán)境溫度（0-10攝氏度）和高壓（35-45巴）條件下運輸LCO2的PCO2儲罐系統(tǒng)，并獲得了DNV的原則性認可，這種儲罐系統(tǒng)相比低壓或中壓運輸概念可以實現(xiàn)更大船型規(guī)模的LCO2運輸。