國際海事組織（IMO）通過的全球航運(yùn)業(yè)去碳化戰(zhàn)略將在未來數(shù)十年內(nèi)影響整個(gè)行業(yè)。造船業(yè)可能是從2030年第一個(gè)目標(biāo)生效后發(fā)生變化最大的領(lǐng)域。

◆ 滿足新環(huán)保規(guī)則要求

今年7月，IMO成員就所謂的指示性校核點(diǎn)（Indicative checkpoints）達(dá)成一致，即到2030年，與2008年相比，至少減排20%，力爭(zhēng)減排30%；到2040年，至少減排70%，力爭(zhēng)減排80%；“到2050年或其前后，即接近2050年”，實(shí)現(xiàn)凈零排放——這取決于“各國國情是否允許”。目前，航運(yùn)產(chǎn)生的二氧化碳占全球總量的2.3%，即每年8.55億噸。

根據(jù)DNV船級(jí)社的說法，所有這些目標(biāo)都是以全生命周期（well-to-wake）為基礎(chǔ)的，而不是最初戰(zhàn)略中整個(gè)使用過程（tank-to-wake）的數(shù)字。因此，燃料生產(chǎn)受到了更嚴(yán)格的審查。

在70多個(gè)發(fā)展中國家和發(fā)達(dá)國家的支持下，全球碳價(jià)格已作為IMO一攬子措施中的一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)措施向前推進(jìn)，并將在未來的海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）會(huì)議上進(jìn)行進(jìn)一步的討論。

這意味著，海運(yùn)業(yè)的工具——船舶本身的變化必須與新措施保持一致，要么改造舊船，要么建造一支符合IMO標(biāo)準(zhǔn)的新船隊(duì)，從2030年起投入使用。

《2023年IMO減少船舶溫室氣體排放戰(zhàn)略》特別提到，要增加零或近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和/或能源的使用，使其至少占5%，力爭(zhēng)到2030年占國際航運(yùn)能耗的10%。

◆ 至少能使用一種低排放或零排放替代燃料

克拉克森在其最近發(fā)布的全球航運(yùn)船隊(duì)年中報(bào)告中估計(jì)，2023年上半年訂購的新船噸位中有44%采用替代燃料。其中，有62份訂單采用甲醇燃料，正在追趕采用LNG燃料的86份訂單。

克拉克森在其《2022年造船業(yè)回顧》中稱，61%的訂單噸位（按訂單數(shù)量計(jì)算占35%）采用替代燃料，超過一半的訂單（397份訂單，3,670萬GT）為L(zhǎng)NG雙燃料船，7%為甲醇船（43份訂單，500萬GT），1.1%為L(zhǎng)PG船（17份訂單，80萬GT），1.2%為電池混合動(dòng)力船。

此外，還有10.8%的訂單為氨預(yù)留船（90份訂單，770萬GT），1.4%的訂單為L(zhǎng)NG預(yù)留船（31份訂單），0.1%的訂單為氫預(yù)留船，22份訂單為甲醇預(yù)留船。

正如這些數(shù)據(jù)所示，變化正在發(fā)生，很明顯，新的、更環(huán)保的燃料已成為常態(tài)，并且正在采取措施確保符合IMO標(biāo)準(zhǔn)。

BIMCO副秘書長(zhǎng)Lars Robert Pedersen認(rèn)為，IMO的戰(zhàn)略更多關(guān)注的是現(xiàn)在，而不是遙遠(yuǎn)的未來。

“該戰(zhàn)略包含一些指示性檢查節(jié)點(diǎn)，其中2040年的檢查節(jié)點(diǎn)最為引人關(guān)注。到2040年，船舶的總排放量必須至少減少70%，力爭(zhēng)達(dá)到80%。由于該行業(yè)預(yù)計(jì)在2040年及以后仍將發(fā)展壯大，與2008年的基線相比，船舶的減排量必須達(dá)到90%左右。”Lars Robert Pedersen說。

由于2040年距離現(xiàn)在只有17年的時(shí)間，目前已經(jīng)下水的新船到2040年也將成為船隊(duì)的一部分。因此，平均減少90%意味著到2040年，新船必須實(shí)現(xiàn)凈零排放。如果要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，使用零排放燃料的能力即將成為一項(xiàng)要求。

Lars Robert Pedersen補(bǔ)充說：“這意味著到2030年，建造的船舶至少能使用一種低排放或零排放的替代燃料。這就需要不同配置的發(fā)動(dòng)機(jī)以及特殊的船舶燃料供應(yīng)和儲(chǔ)存系統(tǒng)。同時(shí)，也要求船舶的效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于目前的標(biāo)準(zhǔn)。在可能的情況下，風(fēng)力輔助推進(jìn)將成為此類新型船舶取得成功的關(guān)鍵。”

◆ 應(yīng)增強(qiáng)適應(yīng)多種燃料的能力

目前，LNG是最豐富和最便宜的燃料。與此形成鮮明對(duì)比的是，馬士基最近在其首艘甲醇動(dòng)力集裝箱船首航哥本哈根之前，為加注生物甲醇支付了每噸2,500美元的費(fèi)用，按能量當(dāng)量計(jì)算，幾乎是傳統(tǒng)燃料費(fèi)用的5倍。

全球海運(yùn)低碳化中心首席執(zhí)行官Lynn Loo表示，無論生物甲醇的價(jià)格如何，業(yè)界都對(duì)甲醇雙燃料船充滿信心，因?yàn)榇祟惔�舶的訂單已超過200艘，其中大部分是集裝箱船、干散貨船和油輪。

但這種情況可能會(huì)發(fā)生變化。IMO未來燃料項(xiàng)目的一項(xiàng)研究評(píng)估了低碳和零碳船舶技術(shù)和船用燃料的可用性和準(zhǔn)備狀態(tài)。

根據(jù)該研究的數(shù)據(jù)，一些節(jié)能技術(shù)已經(jīng)成熟，并有可能進(jìn)一步推廣。其他節(jié)能技術(shù)已經(jīng)投入商業(yè)運(yùn)營，或?qū)⒃?030年前過渡到商業(yè)開發(fā)。

生物燃料和合成燃料（e-fuel）的生產(chǎn)路徑預(yù)計(jì)將在2030年前完全成熟，而藍(lán)氫和氨的生產(chǎn)路徑預(yù)計(jì)將分別在2030年前和30年代中期完全成熟。新燃料內(nèi)燃機(jī)技術(shù)預(yù)計(jì)將在2030年前實(shí)現(xiàn)商業(yè)運(yùn)營，而燃料電池技術(shù)可能需要到30年代末才能完全成熟。

DNV環(huán)保總監(jiān)Eirik Nyhus表示：“未來的燃料組合在很大程度上取決于燃料價(jià)格和政策目標(biāo)。因此，船東需要能反映不確定未來的過渡計(jì)劃，以及能提供穩(wěn)健性和降低碳風(fēng)險(xiǎn)的靈活燃料解決方案。新造船的設(shè)計(jì)方案應(yīng)增強(qiáng)使用多種燃料選擇的能力，提高適應(yīng)力，并在法規(guī)和利益相關(guān)者要求收緊時(shí)保持合規(guī)性和競(jìng)爭(zhēng)力。”

◆ 近期潛在新造船需注意的幾個(gè)方面

● 使用替代燃料（如LNG和甲醇）的船舶可能會(huì)面臨運(yùn)營范圍縮小的問題。因?yàn)榧幼㈤g隔可能會(huì)縮短，而定期航線船舶的運(yùn)營模式會(huì)根據(jù)儲(chǔ)存量/加注間隔進(jìn)行優(yōu)化。

● 船上碳捕集是一個(gè)熱門話題，但目前還不能確定該技術(shù)是否能迅速推廣，從而在實(shí)現(xiàn)2030年溫室氣體戰(zhàn)略目標(biāo)方面發(fā)揮重要作用。但2030年后，該技術(shù)的使用范圍和影響力可能會(huì)越來越大。

● 通過使用數(shù)字孿生技術(shù)優(yōu)化船隊(duì)和提高船舶利用率，從而提升船舶設(shè)計(jì)、建造和運(yùn)營的能效，到2050年，數(shù)字化技術(shù)最多可實(shí)現(xiàn)15%的溫室氣體減排目標(biāo)。

總之，2030年的船舶可能不會(huì)有明顯的不同，但一定會(huì)配備使用新燃料的設(shè)備，采用不同的管道布置，并對(duì)海員進(jìn)行處理新的潛在危險(xiǎn)物質(zhì)的相關(guān)培訓(xùn)。

現(xiàn)在只需進(jìn)一步開發(fā)新技術(shù)和新燃料，并等待新法規(guī)的出臺(tái)。MEPC已著手制定一攬子中期措施，以實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)，其中包括技術(shù)要素（燃料標(biāo)準(zhǔn)）和經(jīng)濟(jì)要素（溫室氣體排放定價(jià)機(jī)制），預(yù)計(jì)將于2025年春季獲得批準(zhǔn)。

這一切都將加速未來航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，我們需要做的就是密切關(guān)注船東和造船廠的動(dòng)向，等待未來成為現(xiàn)在。