招商輪船（601872）2022年年度董事會經(jīng)營評述內(nèi)容如下：

一、經(jīng)營情況討論與分析

2022年是輪船招商局創(chuàng)立150周年，也公司發(fā)展歷史上具有里程碑意義的一年。報告期，國際市場形勢錯綜復雜，大國關系、地緣沖突、全球宏觀流動性持續(xù)收緊、IMO環(huán)保政策的演進等均對從事國際航運的公司持續(xù)造成重大影響和提出嚴峻挑戰(zhàn)。

公司堅決執(zhí)行既定戰(zhàn)略，統(tǒng)籌發(fā)展與安全，油輪、干散貨、集裝箱等各專業(yè)船隊準確把握市場波動，成功搶抓高點，LNG船獨立運營管理平臺成功搭建、新項目大量獲取，汽車滾裝業(yè)務內(nèi)貿(mào)轉(zhuǎn)外貿(mào)穩(wěn)步推進。報告期，在計提境外分紅所得稅、預計負債和信用減值等后，公司實現(xiàn)合并口徑歸母凈利潤首次站上50億元臺階。

(一)堅持“2+3”多元互補，經(jīng)營效益再創(chuàng)新高。

干散貨、集運業(yè)務成為利潤貢獻的壓艙石，油輪業(yè)務扭虧為盈，LNG船業(yè)務、滾裝業(yè)務實現(xiàn)突破，船員管理、海外機構有力支撐了主營船隊的運營。

(二)堅定踐行戰(zhàn)略，積極融入發(fā)展大局。

以“輪船所能”服務“國家所需”，在保障國家重要戰(zhàn)略物資運輸方面積極作為，體現(xiàn)了央企擔當。踐行低碳戰(zhàn)略，以“輪船所向”緊跟“大勢所趨”，在實現(xiàn)“雙碳”目標方面創(chuàng)新作為。

(三)主動把握戰(zhàn)略機遇，構筑增長的馬利克曲線。

在持續(xù)鞏固傳統(tǒng)核心業(yè)務優(yōu)勢的基礎上，準確研判行業(yè)趨勢、主動搶抓戰(zhàn)略機遇，為實現(xiàn)基業(yè)長青積極構筑第二增長曲線。一是推動業(yè)務戰(zhàn)略升級，二是堅定進軍LNG運輸業(yè)務，三是加速發(fā)展?jié)L裝外貿(mào)業(yè)務。

(四)“數(shù)字輪船”加速推進，“智能航運”厚積薄發(fā)。

加速推進企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，打造技術與數(shù)據(jù)驅(qū)動的“數(shù)字輪船”，構建具有世界領先水平的“智能航運”。一是建設全船隊貫通一體的數(shù)智航運新型云平臺，全面覆蓋各專業(yè)船隊生產(chǎn)運營體系。二是在行業(yè)領先開展航運智能化應用體系建設，探索船舶減碳研究和綠色航運生態(tài)合作。三是聚焦產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)化和價值創(chuàng)造，探索利用區(qū)塊鏈、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等新科技，打造產(chǎn)業(yè)生態(tài)數(shù)字平臺，構建產(chǎn)業(yè)數(shù)字新生態(tài)。

(五)安全管理抓實抓細，風險防范更加有力。

持續(xù)強化安全管理。牢牢守住不發(fā)生重大惡性事故的底線，全年未發(fā)生一般一級及以上生產(chǎn)安全事故，安全事故件數(shù)同比下降，明顯低于全球同行業(yè)平均值。持續(xù)筑牢風險防線。以合同管理為著力點，推動法律防線前移；以事前管控為切入點，完善常態(tài)化管控機制，將嚴防經(jīng)濟制裁及出口管制風險作為公司經(jīng)營的底線和紅線；以智能風控為落腳點，通過RPA努力實現(xiàn)對風險的動態(tài)監(jiān)控、分析與預警。

二、報告期內(nèi)公司所處行業(yè)情況

(一)航運市場宏觀環(huán)境

2022年克拉克森海運指數(shù)同比上漲33%，較十年平均水平上漲131%，但各細分市場差異巨大。干散貨、集裝箱市場運費前高后低，油輪市場逐步恢復。受俄烏沖突影響及西方制裁等影響，LNG船和成品油輪、阿芙拉等中小型油輪全年表現(xiàn)很好，三季度后VLCC迎來大幅反彈。在中國新能源汽車出口的持續(xù)快速增長帶動下，外貿(mào)滾裝海運市場快速復蘇、徹底反轉(zhuǎn)進入牛市。

(二)國際原油海運行業(yè)的基本情況

1.國際原油市場情況

2022年，能源危機席卷全球。OPEC+、美國、歐盟、中東等多方因素輪番上場，從各方面影響國際原油市場。

3月，俄烏沖突爆發(fā)，全球避險情緒上升，原油價格一路飆升。當月8日，紐約和英國布倫特原油期貨主力合約價格分別收于123.7美元/桶和127.98美元/桶，達到2008年以來的新高。三天后，WTI原油期貨沖高至130.5美元/桶，布倫特原油期貨當日沖高至139.13美元/桶。為平抑油價，美國宣布將釋放戰(zhàn)略儲備，整個二季度，油價基本在高位盤整。3月底，美國宣布在此后六個月內(nèi)從其戰(zhàn)略石油儲備中每天釋放100萬桶石油，累計釋放1.8億桶。

6月，歐盟宣布對俄羅斯第六輪制裁達成一致，禁止海上進口俄羅斯石油，12月5日原油制裁如期生效，西方國家還追加了限價機制，以確保限價下的俄羅斯石油能夠順利流入國際市場。

10月5日，OPEC+（包含歐佩克13個成員國和以俄羅斯為首的10個非歐佩克產(chǎn)油國）及在月度例行會議上正式宣布下調(diào)配額200萬桶/日。該減產(chǎn)幅度是2020年后產(chǎn)油國大幅減產(chǎn)以來最大的減產(chǎn)幅度，減產(chǎn)規(guī)模相當于全球石油出口總量的2%。

11月，市場籠罩在經(jīng)濟衰退的擔憂情緒中，油價從年中約140美元/桶的歷史高位跌破80美元/桶，回吐了俄烏沖突以來的全部漲幅。11月28日，國際油價跌創(chuàng)下近11個月新低，WTI原油期貨主力合約一度下跌至73.60美元/桶，布倫特原油主力合約盤中下探至80.81美元/桶。

12月，歐佩克在月報中下調(diào)了2023年一季度的原油需求預期38萬桶/日。2022年步入尾聲，影響油價降價的另一因素是俄油價格上限與禁運制裁政策的實施。12月5日起，歐盟、七國集團（G7）和澳大利亞開始執(zhí)行對俄羅斯海運出口原油設置60美元/桶的價格上限。在限價令實施后的一周，曾經(jīng)高度依賴俄油的歐洲市場基本停止了從俄羅斯海上進口原油。

2.原油運力變化情況

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，報告期內(nèi)，全球原油油輪船隊規(guī)模增長4%，總量達4.52億載重噸。2022年，新船交付104艘，合計2162.7萬載重噸。其中包括42艘VLCC，合計1274.3萬載重噸。全年共拆解22艘（312.8萬載重噸），主要集中在蘇伊士及以下船型。在油輪市場顯著復蘇的背景下，油輪新造船訂單繼續(xù)大幅減少，大多數(shù)油輪新訂單交付時間或需等到2025年之后。與此同時，二手油輪交易極其活躍，價格繼續(xù)大幅上升。

3.油輪市場情況-VLCC市場

一季度伊始，原油運輸需求持續(xù)疲弱，市場活躍度大幅降低，船貨比例失衡嚴重，TD3C等效期租收益理論評估值滑入負數(shù)時代。

2月下旬俄烏沖突爆發(fā)后，波羅的海和黑海地區(qū)Aframax市場暴漲，Suezmax市場大漲，VLCC市場在供需基本面未發(fā)生實質(zhì)變化的情況下，主要由情緒面推動上漲至3月初的階段性高點。隨后俄烏局勢向復雜化持久化方向發(fā)展，美、英宣布對俄能源實施禁運，大西洋市場貨源嚴重內(nèi)化，導致西部至遠東貨源大幅下滑，VLCC整體噸海里需求下降，運價在3月上旬觸頂后逐級回調(diào)，等效期租收益理論評估值重歸負數(shù)區(qū)間。

二季度初，歐洲各國尋求俄油替代以填補需求缺口，西非、巴西、美灣至歐洲原油出口量顯著上升，Suezmax運價階段性大幅飆升，對VLCC產(chǎn)生溢出效應，推動運價再次短暫上漲。后續(xù)隨著大西洋Suezmax市場觸頂后斷崖式下跌，對VLCC的支撐消失，大西洋市場貨源內(nèi)化成為新常態(tài)，西部至遠東長航線貨源匱乏，疊加中國原油進口量萎縮，東部運力過剩情況再度加劇，同時燃油價突破1000美元/噸，VLCCTCE收益極度惡化。

三季度，隨著歐洲對中東、西非、巴西和美灣原油進口增量常態(tài)化，原油運輸長程化逐漸向短程化、區(qū)域化轉(zhuǎn)變，并將相當一部分VLCC運力保留在西部市場經(jīng)營，極大程度改善了東部市場船貨比例嚴重失衡的基本面，形成西部帶動東部、波動性增強的市場格局。8月中旬和9月中旬分別出現(xiàn)兩波由美灣市場率先啟動后帶動中東市場運價階段性大幅飆升，且波動幅度逐次放大的市場行情，TD3C分別在8月18日和9月23日站上WS80.95和WS103.82的階段性高點，等效期租收益大幅上升至40,833美元/天和69,435美元/天。

四季度，進入油輪傳統(tǒng)旺季，特別是美國追加釋放本年度剩余2500萬桶SPR導致美灣11-12月裝期貨源增多，而歐洲煉廠罷工潮導致北�？粘龃�位不穩(wěn)，東、西部市場船舶供給全面轉(zhuǎn)入平衡偏緊狀態(tài)，市場在供需基本面和美灣市場的支撐下一路走高，TD3C在11月21日摸高至WS129.91點，等效期租收益約10萬美元/天。隨著美國SPR原定額度釋放完畢，OPEC+新一輪200萬桶/日減產(chǎn)政策實施，東、西部市場出貨量減少，市場觸頂回調(diào)，TD3C一路震蕩下跌至年末的WS72.5附近水平。

4.油輪市場情況–Aframax油輪市場

2022年2月下旬，俄烏沖突爆發(fā)，疊加后續(xù)的對俄羅斯航運公司及石油出口制裁的預期，刺激波羅的海、黑海地中海地區(qū)Aframax運費價格暴漲；遠東市場也受俄羅斯KOZMINO貨源制裁風險影響，帶動Aframax遠東市場上漲，下半年全球Aframax市場進一步回暖，TCE收益水平同比大幅上升。

(三)國際干散貨海運行業(yè)的基本情況

1.市場需求

2022年，世界經(jīng)濟復蘇面臨諸多挑戰(zhàn)，黑天鵝事件頻發(fā)，導致供應鏈不暢，各國通脹高企，多國央行紛紛加息，流動性收緊，大宗商品需求疲弱，俄烏沖突嚴重影響黑海糧食等大宗商品貿(mào)易。分季度來看，一季度印尼禁止煤炭出口一個月，巴西暴雨影響發(fā)貨，海運量下降；二季度烏克蘭糧食出口大減，南美糧運不如預期，小宗散貨保持增長；三季度歐洲制裁俄羅斯煤炭生效，煤運格局發(fā)生變化，煤炭長航線貨源增加，同時集運市場明顯下跌，拖累小船市場；四季度密西西比河水位下降，影響美灣糧運；年底北半球遭遇寒冷天氣，煤炭需求上升。

2.干散貨運力變化情況

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，報告期內(nèi)全球干散貨船隊較年初增長2.8%至9.72億載重噸，相比2021年增速為3.6%，運力供應增長放緩。運力增長主要集中在中小型散貨船，大型散貨船增速相對較低。2022年散貨船隊交付量以載重噸同比下滑近18%，共434艘，合計3,123萬載重噸（其中50艘好望角型，119艘巴拿馬型）。2022年，共拆解散貨船47艘，合計452萬載重噸。其中，受到大型散貨船市場疲軟影響，拆解船舶主要為好望角型船（19艘），以載重噸計占70%，當前散貨船手持訂單運力占總運力比降至7.5%。

3.干散貨運價

2022年，干散貨市場整體表現(xiàn)較去年有所下滑，各船型市場均錄得不同程度的跌幅。

其中，中小型散貨船抗跌能力較強。報告期內(nèi)，BDI均值1934點，同比下降34%。各船型表現(xiàn)分化，好望角型船同比下跌51%，巴拿馬型船同比下跌23%，大靈便型和小靈便型船同比均下跌17%。

4.國內(nèi)沿海干散貨運輸市場情況

2022年，國內(nèi)沿海干散貨運輸市場呈震蕩下行走勢，整體大幅低于去年同期水平。年初偏弱，國內(nèi)煤炭運輸需求在3月份和7月份出現(xiàn)反彈，其余時間段整體低迷；四季度煤炭價格走低疊加各地出現(xiàn)感染高峰影響需求，市場處于底部震蕩態(tài)勢。

沿海干散貨代表航線運價情況如下表所示。

(四)國際LNG海運行業(yè)的基本情況

1.市場運價

2022年，受運輸需求影響，特別是歐盟加大LNG進口之后，長期和短期租金價格持續(xù)上漲。11月，17.4萬方船型的現(xiàn)貨租金最高漲至49.75萬美元每天的歷史高位，全年現(xiàn)貨平均租金達到16.75萬美元每天，較2021年上漲49.2%。在歐洲減慢進口節(jié)奏后，現(xiàn)貨市場的租金在2022年底開始回調(diào)，但仍高于2019-2021年日均8.8萬美元的水平。

2.船價創(chuàng)新高

在全球的LNG需求旺盛，終端快速建設的背景下，LNG長約不斷簽訂，與之配套的運輸需求也在不斷疊加。由于LNG船舶的建造技術限制，船廠產(chǎn)能無法快速提高。在造船需求持續(xù)高位的情況下，造船價格不斷攀升，17.5萬方的LNG常規(guī)運輸船價格由2021年6月的1.86億美元每艘不斷上漲至2.48億美元每艘。由于訂單充足，建造成本維持高位，船廠持續(xù)強勢，造船價格處于高位橫盤。

(五)滾裝海運行業(yè)的基本情況

1.中國汽車市場

中國汽車行業(yè)在新一輪的能源危機下快速崛起，雖然內(nèi)需增長不及預期，但是依靠成熟的制造能力、完善的零部件供應鏈體系和自主供應鏈控制力、智能化程度更高的汽車成品、成熟的人才隊伍及豐富的航運港口設施資源，實現(xiàn)2022年的出口量快速增長，其中新能源汽車為核心增長點。

2022年，中國汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比分別增長3.4%和2.1%，與上年相比，產(chǎn)量增速持平，銷量增速下降1.7個百分點。

乘用車方面，2022年，乘用車產(chǎn)銷分別完成2383.6萬輛和2356.3萬輛，同比分別增長11.2%和9.5%，增速高于行業(yè)總體。

新能源車方面，2022年，新能源汽車產(chǎn)銷分別達到705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。

2.內(nèi)貿(mào)滾裝運力和整車物流情況

2022年，國內(nèi)沿海滾裝運力22艘（減少9艘運力轉(zhuǎn)入遠洋），遠洋運力14艘（沿海運力轉(zhuǎn)入9艘），長江運力減少3艘。

報告期內(nèi)，從公、鐵、水三種運輸方式的運量占比看，公路運輸同比下降9%，鐵路運輸同比增加9%，水路運輸同比增加1%。

3.外貿(mào)滾裝市場情況

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，全球滾裝運力多年保持相對穩(wěn)定，一直保持在750艘、400萬車位上下波動。其中，4000標準車位以下的約占24%；4000-6000車位約占20%；6000-7000標準車位的約占40%；超過7000車位的約占16%，平均船齡在15年左右，船舶大型化趨勢十分明顯。此外，1983-1996年建造的滾裝船25艘，10.6萬車位；1997-2000年建造的滾裝船100艘，48.6萬車位，以上合計125艘59.2萬車位預計未來將因為低效和環(huán)保等問題退出市場運營。

由于海外供給不足以及中國車企出口競爭力大幅增強等原因，中國汽車出口量增長迅猛，2022年突破300萬輛，達311.1萬輛，同比增長54.4%。從具體車型來看，乘用車出口252.9萬輛，同比增長56.7%；商用車出口58.2萬輛，同比增長44.9%；新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。報告期，國際滾裝市場一艙難求，市場租金屢創(chuàng)新高。2022年底，VesseesVaue顯示6,500CEU的PCTC一年期期租指數(shù)上漲200%，達到103,000美元/天。船齡10年6,500CEU的PCTC二手船價漲幅高達84%，達到8,400萬美元。外貿(mào)滾裝市場進入難得一遇的黃金機遇期。

隨著歐洲“2035年起禁售燃油車”計劃實施以及歐美本土化產(chǎn)銷受阻帶來的海運貿(mào)易量提升，中國至歐洲、南美、北美等長距離汽車海運量大幅上漲，現(xiàn)貨市場運力稀缺，持續(xù)推高汽車船市場運價上漲。

(六)集裝箱海運行業(yè)的基本情況

1.市場供需與運價

2022年，面對風險挑戰(zhàn)，國家有關部門相繼出臺了一系列深度推進高水平對外開放、支持外貿(mào)增長、優(yōu)化營商環(huán)境的政策措施。隨著有關措施落地，有助于對外貿(mào)易頂住多重壓力，保持經(jīng)濟穩(wěn)健發(fā)展。海關總署發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年全年進出口總額達到42.07萬億元，同比增長7.7%。

2022年上半年，由于歐美港口持續(xù)擁堵且碼頭工人罷工頻發(fā)，導致運力供需不平衡。下半年，由于國際貿(mào)易疲軟、企業(yè)和消費者信心下降、擁堵緩解，導致運力供大于求。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，報告期內(nèi)全球集裝箱運輸市場需求穩(wěn)中下降，集裝箱海運量為2.01億TEU，同比下降3.1%。而全國港口集裝箱吞吐量達156.8億噸，同比增長0.9%；全國港口集裝箱吞吐量超2.9億標箱，比上年增長4.7%。

2022年，中國出口集裝箱運輸市場運價總體回落。分期間看，呈現(xiàn)1-4月緩慢下行，5-7月先抑后揚，8-12月持續(xù)下降的態(tài)勢。截至12月30日，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）為1,271.31點，較年初下降63.0%，全年CCFI均值為2,792.14點，同比上升6.8%；上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）為1,107.55點，較年初下降78.3%，全年SCFI均值為3,556.85點，同比下降10.1%。

2.集裝箱運輸運力變化情況

根據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2022年12月，全球集裝箱運營船舶數(shù)量為5,798艘、運力2,567萬TEU，運力較2021年同期增長4%。在“需求減、運力增”的背景下，部分跨太平洋東行以及亞洲至北歐地中海的航次取消，使得閑置集裝箱船數(shù)量持續(xù)增加。根據(jù)Aphainer數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年末全球不活躍船隊運力占集裝箱船隊總數(shù)5.5%。

三、報告期內(nèi)公司從事的業(yè)務情況

報告期內(nèi)，公司作為專注于國際國內(nèi)貨物運輸?shù)膶�業(yè)航運公司，以油氣能源運輸、干散貨運輸為雙核心主業(yè)，其他運輸（集裝箱、汽車滾裝等特種運輸）為有機補充，“2+3”業(yè)務布局清晰，市場覆蓋和貨源種類齊全。公司結合市場情況，靈活采用多種方式有序開展各類生產(chǎn)經(jīng)營和投資活動。

公司油輪船隊從事國際原油運輸業(yè)務，始終堅持以市場化為中心，推行“航線全球化，客戶多元化，服務專業(yè)化”策略。以包括央企石油公司、貿(mào)易商及民營獨立煉廠在內(nèi)的中資客戶為基礎貨源，不斷拓展海外市場，積極開發(fā)國際客戶，持續(xù)加大與國際大石油公司/貿(mào)易商的業(yè)務合作。公司著力加強VLCC船隊“全球化、規(guī)模化”運營，同時更新和發(fā)展中小型Aframax船隊，以起到與VLCC船隊的協(xié)同效用。公司通過建立更加廣泛的全球貨源網(wǎng)絡和航線組合，為中國及全球客戶提供安全、優(yōu)質(zhì)、高效的能源運輸服務。公司船隊保持穩(wěn)健積極的市場化全球運作，以投放即期市場經(jīng)營為主，期租市場為輔，并與大客戶簽訂COA合同，以獲取持續(xù)穩(wěn)定的貨源保障。

面對比往年更劇烈波動的市場形勢，公司抓住機會快速進入，確立了在LNG運輸市場的重要船東地位，通過密切跟進LNG市場動向，搭建市場分析體系，監(jiān)控和分析LNG船市場的買賣、期租交易情況，更加準確地進行市場走勢預測，指導智慧經(jīng)營，成功落實自主造船訂單、鎖定長約，實現(xiàn)了大船項目、海油二期項目、馬石油項目順利簽約，中化項目落地。截至報告期末，公司已持有6艘自主訂單及2艘意向船位，另有投標項目船10艘，共16艘LNG船。同時，公司積極與潛在合作方組織定期溝通，緊密跟蹤項目進度，爭取更多項目落地。

公司散貨船隊，通過強化市場研判，優(yōu)化經(jīng)營規(guī)劃，根據(jù)市場動態(tài)調(diào)整策略，貫徹滾動經(jīng)營，擴大第三方業(yè)務規(guī)模和利潤，圍繞重點客戶提升即期經(jīng)營能力，堅持穩(wěn)健經(jīng)營的策略，穩(wěn)住基本盤收益，規(guī)避市場下行風險。各市場經(jīng)營船型，經(jīng)營效益和業(yè)績穩(wěn)固提升，各船型均跑贏大市。公司經(jīng)營、管理的VLOC船舶數(shù)量達到37艘，船隊規(guī)模穩(wěn)居世界第一，船隊運營安全、高效、穩(wěn)定，繼續(xù)利用集中經(jīng)營規(guī)模優(yōu)勢，強化全球化運營和航線布局，努力開拓新貨源，不斷提升經(jīng)營能力。按照董事會批準的既定部署，公司抓住二手船市場當前處于階段性高點機會，公司抓住二手船市場當前處于階段性高點，完成4艘9.3萬噸非節(jié)能環(huán)保型PostPanamax運力處置工作，推進2023年部分船舶結合塢修加裝脫硫塔計劃，加快運力優(yōu)化節(jié)奏。同時，公司繼續(xù)推進“低成本、大客戶”策略，拓展中長期業(yè)務發(fā)展機會，提升穿越周期和抗風險能力。內(nèi)貿(mào)滾裝運輸方面，在2022年上半年，公司緊急開通轉(zhuǎn)運航線，力保主要客戶供應鏈暢通。2022年，公司抓住外貿(mào)業(yè)務快速上漲的市場風口，及時將3艘內(nèi)貿(mào)船調(diào)整到外貿(mào)航線，實現(xiàn)了外貿(mào)自營業(yè)務的突破，與國內(nèi)主要主機廠完成外貿(mào)滾裝運輸長期合約簽署，推動外貿(mào)首航，順利開辟中國到波斯灣、東南亞、紅海的國際滾裝航線，逐步建立起江、海、洋全程聯(lián)運的滾裝物流網(wǎng)絡。

集裝箱運輸業(yè)務方面，公司始終堅持“以客戶為中心、以市場為導向”，做精做優(yōu)亞洲區(qū)域內(nèi)精品航線。服務網(wǎng)絡覆蓋中國沿海主要港口至日本、韓國、澳洲、菲律賓、越南、臺灣地區(qū)、香港地區(qū)等多條集裝箱班輪航線。其中，公司在日本航線和臺灣地區(qū)航線深耕多年，業(yè)內(nèi)處于市場領先地位。同時，公司還通過積極提供網(wǎng)點眾多的優(yōu)質(zhì)江海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運、集卡直通等多式聯(lián)運服務，努力成為“亞洲航運數(shù)字化一站式精品服務引航者”。

四、報告期內(nèi)核心競爭力分析

(一)公司“2+3”業(yè)務組合穩(wěn)健而不失彈性，兼具成長性和穿越周期能力的航運平臺初步完成。

公司長期專注于遠洋運輸業(yè)務，在經(jīng)營、投資和管理上形成了自身獨特的優(yōu)勢和強項。油氣板塊擁有世界領先的自有VLCC船隊，權益艘數(shù)世界第一，船隊船型船齡結構優(yōu)于大部分同行企業(yè)，油輪管理公司香港海宏（承繼其前身金山輪船）擁有超過50年的大型油輪專業(yè)經(jīng)營管理經(jīng)驗，高效、嚴謹?shù)墓芾眢w系和專業(yè)、靈活又不失穩(wěn)健的經(jīng)營策略，依托船隊規(guī)模、質(zhì)量和管理等優(yōu)勢，全球經(jīng)營（航線覆蓋全球）、客戶多元（已經(jīng)構建完成包括國家石油公司、中國貿(mào)易商、獨立煉廠、國際大油公司、國際貿(mào)易商等全覆蓋的客戶矩陣），市場競爭優(yōu)勢穩(wěn)步發(fā)揮、業(yè)績優(yōu)良；LNG船隊除依托合資平臺繼續(xù)拓展長期項目外，借助公司穩(wěn)健的財務結構和長期積累的液貨經(jīng)營、投資和管理能力，報告期打造自有主控LNG船隊已經(jīng)取得初步突破，未來發(fā)展空間十分廣闊。干散貨運輸板塊規(guī)模已經(jīng)踏入世界第一梯隊，市場經(jīng)營能力和持續(xù)盈利能力穩(wěn)步提升。集裝箱船隊經(jīng)營管理經(jīng)驗豐富，在亞洲區(qū)域市場具有自己獨特的競爭優(yōu)勢，多年來也證明了自己的持續(xù)盈利、穿越周期的能力；汽車滾裝船隊擁有數(shù)十年國際國內(nèi)市場專業(yè)運營經(jīng)驗，內(nèi)貿(mào)市場優(yōu)勢龍頭地位穩(wěn)固，報告期外貿(mào)發(fā)展取得重要突破，利用現(xiàn)有船開辟三條外貿(mào)班輪航線，并已經(jīng)鎖定25-26年6艘9300CEU甲醇雙燃料PCTC船位。

其中，核心的VLCC船隊和干散貨船隊經(jīng)營規(guī)模、運營管理水平均位列世界前列。公司各船隊持續(xù)優(yōu)化結構、提升經(jīng)營能力，在總體保持穩(wěn)健經(jīng)營風格的同時，具備顯著的向上業(yè)績彈性和相對較低的經(jīng)營風險，已經(jīng)邁上了高質(zhì)量發(fā)展的軌道。

(二)多元業(yè)務組合協(xié)同效用持續(xù)發(fā)揮。

近年的連續(xù)收購整合后，公司以油氣運輸和干散貨運輸為雙核心的油、散、氣、車、集全船型船隊布局已經(jīng)初步形成，各船隊不僅可以協(xié)同服務客戶、拓展客戶，提升全供應鏈服務能力，也可共享招商輪船強大的資本實力、較低的融資成本、全球視野和豐富的經(jīng)營管理經(jīng)驗、不斷提升的數(shù)字化能力，共享新造船投資能力與經(jīng)驗、燃油物料備件集中采購、船員服務、船舶技術管理服務等，為公司進一步拓展大客戶、落實低成本策略提供了更好基礎與保障，還可以減少不必要的關聯(lián)交易，避免同業(yè)競爭，有利于公司治理結構的不斷優(yōu)化和中小股東權益的保護。

(三)公司船隊經(jīng)營歷史悠久，成功穿越多輪市場周期，核心競爭力不斷增強。

公司旗下核心的油輪、干散貨船隊均有40年以上國際市場經(jīng)營經(jīng)驗，集裝箱、汽車滾裝等船隊也有20年以上經(jīng)營歷史，經(jīng)歷過多輪的航運周期，應對市場波動經(jīng)驗豐富，核心競爭力持續(xù)增強。油輪船隊取得了幾乎所有國際國內(nèi)大石油公司的最高資質(zhì)認證，承接過所有一線國際大石油公司的期租業(yè)務，客戶結構、航線布局不斷優(yōu)化。干散貨船隊成立于1980年元月，在上世紀80年代的航運危機中抓住市場機遇，迅速發(fā)展壯大船隊規(guī)模。近年來，干散貨板塊穩(wěn)步拓展長期項目、市場相對低位批量造船，并收購了中外運長航集團旗下的國際和沿海干散貨船隊，市場影響力和經(jīng)營能力已經(jīng)躍上一個新的臺階。集裝箱船隊成立于1998年，曾經(jīng)是覆蓋干線、支線和內(nèi)貿(mào)的全航線老牌班輪公司，歷經(jīng)市場多輪低迷周期的洗禮后，目前定位在亞洲區(qū)域內(nèi)提供專業(yè)可靠的集裝箱運輸服務，經(jīng)營穩(wěn)健，已經(jīng)形成自身獨特的優(yōu)勢；汽車滾裝船隊是國內(nèi)第一家專業(yè)汽車滾裝運輸公司，1993年即已經(jīng)開始從事近洋汽車滾裝運輸，目前擁有2000-5000車級汽車滾裝船等可用于沿海/遠洋的大型汽車滾裝船10艘，全部運力22艘，可實現(xiàn)江、海、洋直達，內(nèi)外貿(mào)兼營，船隊實力和服務客戶能力不斷增強，目前正在積極拓展國際運輸市場，已有三艘船舶投入國際航線運營。

(四)公司市場化程度和信息披露透明度高，機構人員精簡高效，考核激勵機制不斷完善。

公司長期以擁有航運融資、人才、信息等資源優(yōu)勢的國際航運中心--香港為主要運營基地，同時注重培養(yǎng)、吸納內(nèi)地專才和國際化人才為公司服務。公司制度體系和管理流程持續(xù)優(yōu)化，岸基管理機構精簡高效，市場化水平不斷提升。上市多年來，公司治理持續(xù)優(yōu)化，員工激勵約束機制持續(xù)完善，公司信息披露透明度不斷提升，重視中小股東利益和訴求，委托代理關系清晰，為公司實現(xiàn)長期戰(zhàn)略發(fā)展目標和維護所有利益相關者的權益奠定堅實基礎。

五、報告期內(nèi)主要經(jīng)營情況

(一)船隊發(fā)展情況

報告期內(nèi)，公司接收2艘VLCC、4艘多用途船；完成處置2艘老齡VLCC、4艘非節(jié)能型散貨船、1艘老齡滾裝船；新訂造2艘Aframax油輪、23艘LNG運輸船。截止報告期末，公司擁有營運中的VLCC油輪51艘、擁有和控制VLOC37艘（含參股及代管）。

(二)船隊經(jīng)營概況

報告期內(nèi)，公司旗下船隊共完成貨運量21,668.75萬噸，下降0.06%（同比，下同）。其中，油輪船隊完成貨運量7,943.32萬噸，增長6.16%；干散貨船隊完成貨運量9,276.15萬噸（含雜貨），下降18.33%；LNG船隊完成貨運量2,355.4萬噸，增長6.7%；滾裝船隊完成貨運量1,231.28萬噸，下降0.33%；集裝箱船隊完成貨運量862.6萬噸，下降7.54%。

1.油輪船隊經(jīng)營情況

報告期內(nèi)，公司貫徹落實“客戶多元”和“全球經(jīng)營”策略，在穩(wěn)固與國際、國內(nèi)大石油公司戰(zhàn)略合作的基礎上，積極開發(fā)新客戶，拓展新貨源，穩(wěn)固全球大三角航線經(jīng)營。繼續(xù)發(fā)揮大船隊規(guī)模和結構優(yōu)勢，把握市場節(jié)奏，靈活調(diào)整航線布局，適應市場格局變化，努力做到客戶多元、航線多元、貨種多元、經(jīng)營方式多元，抗風險能力和持續(xù)盈利能力穩(wěn)步提升。加強市場預判，把握趨勢，提高營運率，平衡市場風險。加大在低碳減排系統(tǒng)、智慧經(jīng)營系統(tǒng)等數(shù)字化創(chuàng)新的投入，從技術到運營環(huán)節(jié)，實現(xiàn)精細化管理。同時，公司抓住市場有利時機，按既定策略適時優(yōu)化船隊結構，處置部分老舊非節(jié)能環(huán)保型油輪，提升船隊市場競爭力。

報告期內(nèi)，公司VLCC船隊經(jīng)營業(yè)績繼續(xù)跑贏市場指數(shù)，船隊保持較高的營運效率，同時受益于第三季度開始的市場反轉(zhuǎn)，油輪船隊全年經(jīng)營實現(xiàn)較好盈利。船隊積極根據(jù)市場變化靈活調(diào)整航線比例，下半年隨市場回暖積極提升西部市場長航線和大三角航線的比例，西部客戶開發(fā)繼續(xù)取得進展。四季度即期經(jīng)營船舶抓搶市場高點，中東東向市場WS100點以上成交17船，其中中東市場全年公開成交最高點WS127亦為公司VLCC摘得。在8、9、10、11月市場逐級上升過程中，現(xiàn)貨市場經(jīng)營的VLCC集中抓搶市場高點定載43載，平均TCE達到68,800美元(月度定載分別為47,000/66,000/75,000/87,000)，對標同行上市公司前期披露的四季度報告，公司VLCC船隊現(xiàn)貨定載水平幾乎全面跑贏，再次體現(xiàn)了中國油輪船東世界一流的經(jīng)營實力。

2.干散貨船隊經(jīng)營情況

報告期內(nèi)，國際干散貨航運市場整體表現(xiàn)較2021年同期明顯下滑，各細分船型市場表現(xiàn)分化，大小船型持續(xù)倒掛。上半年市場表現(xiàn)相對健康，下半年因中國進出口均有所減少、壓港效應對市場支持不足，加上FFA期貨帶動，好望角型船市場領跌，其他船型亦明顯回調(diào)，市場信心受到打擊。公司通過強化市場研判，優(yōu)化經(jīng)營規(guī)劃，根據(jù)市場動態(tài)調(diào)整策略，貫徹滾動經(jīng)營，擴大第三方業(yè)務規(guī)模和利潤，圍繞重點客戶提升即期經(jīng)營能力，堅持穩(wěn)健經(jīng)營的策略，穩(wěn)住基本盤收益，規(guī)避市場下行風險，平衡好即期經(jīng)營和長期鎖定的獨立性和聯(lián)動性。具體船型來看，好望角型船有效利用市場短期沖高機會，及時鎖定；巴拿馬型船，分階段分目標滾動鎖定，夯實船隊經(jīng)營底盤；靈便型船，穩(wěn)健經(jīng)營，深研區(qū)域貿(mào)易形態(tài)，預判區(qū)域市場反轉(zhuǎn)可能，優(yōu)化運力定載和布局。各市場經(jīng)營船型，經(jīng)營效益和業(yè)績穩(wěn)固提升，各船型均跑贏大市，全船隊實現(xiàn)平均TCE水平達到23,674美元，相比景氣度明顯更高的2021年增長6%，殊為不易。

報告期內(nèi)，公司經(jīng)營、管理的VLOC船舶數(shù)量達到37艘，船隊規(guī)模穩(wěn)居世界第一。船隊運營安全、高效、穩(wěn)定，繼續(xù)利用集中經(jīng)營規(guī)模優(yōu)勢，強化全球化運營和航線布局，努力開拓新貨源，不斷提升經(jīng)營能力。

按照董事會批準的既定部署，公司抓住散貨二手船市場階段性高點機會，適時處置部分非節(jié)能環(huán)保型的老舊船舶，加快運力優(yōu)化節(jié)奏。同時，公司繼續(xù)推進“低成本、大客戶”策略，拓展中長期業(yè)務發(fā)展機會，提升穿越周期和抗風險能力，繼續(xù)強化數(shù)字化創(chuàng)新，積極推動大數(shù)據(jù)輔助經(jīng)營項目。

3.LNG船隊經(jīng)營情況

報告期內(nèi)，公司通過CLNG投資的21艘船舶穩(wěn)定運行，基本實現(xiàn)年度運營與收益目標。新業(yè)務開拓方面，2022年4月底，公司與NYK、Kine、MISC組成四方聯(lián)合體中標卡塔爾LNG運輸項目8+4艘17.4萬立方米船舶，8月初先行簽署7艘現(xiàn)代船廠建造船舶的合同。此外，公司與其他LNG進口貿(mào)易企業(yè)繼續(xù)保持緊密聯(lián)系，爭取船運業(yè)務合作機會。

報告期內(nèi)，公司在香港注冊成立CMESLNGShippingCompanyLimited（招商氣運），開展LNG自主經(jīng)營和管理平臺建設。CMESLNG積極參與國際國內(nèi)多個LNG長期運輸項目，在大連重工（002204）訂造6+2艘17.5萬立方LNG船，與中海油氣電集團、NYK等聯(lián)合成功中標中海油二期LNG項目6艘17.4萬立方LNG船，與KLine、招商租賃聯(lián)合，成功中標馬石油LNG項目4艘17.4萬立方LNG船。公司仍在積極跟進其他各類潛在LNG運輸項目機會。

4.滾裝船隊經(jīng)營情況

受中國新能源車出口拉動以及國際汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈的影響，國際滾裝市場需求旺盛，市場租金屢創(chuàng)新高、一艙難求，招商滾裝抓住機遇，積極拓展外貿(mào)業(yè)務，不斷提升公司核心競爭力，加快戰(zhàn)級。

報告期內(nèi)，招商滾裝收入達到18.55億元，同比增長20.55%，完成江海水運量117.2萬輛，同比增長4.28%，外貿(mào)貨代運量110.2萬方，同比增加37%，外貿(mào)自營運量13.69萬立方，首次開辟波斯灣、紅海和泰國等自營航線，實現(xiàn)了外貿(mào)從貨代到船舶自營的歷史性突破。

5.集裝箱船隊經(jīng)營情況

集裝箱船隊全年經(jīng)營規(guī)模和安全生產(chǎn)形勢保持穩(wěn)定，經(jīng)營管理水平穩(wěn)步提升。2021年年初落定的1100TEU和2400TEU集裝箱船各2艘將于2023年內(nèi)交付，自有運力比例繼續(xù)提升。

在港口擁堵、引航員緊缺、合作方運力缺失、航線運力調(diào)整和市場貨量減少等一系列因素的影響下，公司各運營航線均出現(xiàn)不同程度的貨量減少。各航線累計承運重箱86.26萬TEU，同比降幅8%。公司通過安排加班船、調(diào)整航線運力等，增加核心航線收益；開辟第二條寧波胡志明航線，進一步拓寬航線服務覆蓋面，豐富航線產(chǎn)品；持續(xù)深化客戶服務價值，提高長協(xié)客戶比例。加強成本管控，利用造箱市場下行窗口期，建造7,500TEU集裝箱，提高自有箱比例；提前做好船舶續(xù)租方案，縮短租期，避免高租金、長租約的租船風險。

公司還以“數(shù)字輪船、智慧航運”數(shù)字化戰(zhàn)略為指引，全力構建區(qū)域集裝箱航運物流生態(tài)化服務平臺。供應鏈業(yè)務引進頭部SAAS物流系統(tǒng)，全口岸上線。以合同物流、自拼箱、跨境倉配、傳統(tǒng)延伸為抓手，圍繞航運主業(yè)配強產(chǎn)業(yè)鏈條，積極開拓外貿(mào)物流大客戶，深入推進航線和供應鏈業(yè)務融合發(fā)展。供應鏈業(yè)務全年累計承運22萬TEU，同比增長44%。OKSNL電商平臺圍繞主業(yè)，持續(xù)加強端到端能力建設，推進數(shù)字化服務優(yōu)化和升級，突破傳統(tǒng)艙位銷售方式，提升客戶服務體驗和合作黏性，實現(xiàn)線上獲客引流的“蓄水池”作用。截止報告期末，平臺累計合作供應商161家，累計注冊客戶1,182家。

六、公司關于公司未來發(fā)展的討論與分析

(一)行業(yè)格局和趨勢

1.航運市場宏觀環(huán)境

2023年，全球通脹、美元加息、大國博弈、地緣爭端、經(jīng)濟復蘇等預計仍將是關鍵詞，航運業(yè)的綠色減碳、數(shù)字化變革進程進一步提速，各種宏觀和行業(yè)因素疊加，航運市場繼續(xù)面臨諸多風險和不確定性，但總體而言，貿(mào)易結構的演變、需求的復蘇和供給端約束預計持續(xù)，航運市場未來或機遇大于挑戰(zhàn)。

中國預計以擴大內(nèi)需與供給側(cè)結構改革有機結合為核心抓手，推動經(jīng)濟運行整體好轉(zhuǎn)，實現(xiàn)質(zhì)的有效提升和量的合理增長。作為全球海運的基本盤，中國經(jīng)濟貿(mào)易結構對世界經(jīng)濟和貿(mào)易的拉動作用越來越顯著，中國經(jīng)濟的向好將為全球航運市場提供強勁動力。

我們預計，油輪市場將確認進入上行周期，干散貨市場可望實現(xiàn)探底回升，集裝箱市場將回歸正常，LNG船和國際汽車滾裝市場預計繼續(xù)快速發(fā)展。

2.國際油輪運輸市場

歐盟和西方正式禁運俄油后需進一步補充能源需求缺口，以及俄羅斯尋求石油和石油產(chǎn)品的新的出口目的地，預計將導致石油貿(mào)易路線的進一步重構、運距拉長和更多的效率損失。全球商業(yè)庫存和美國及國際能源組織的戰(zhàn)略石油儲備（SPR）的補充需求，以及中國石油消費的復蘇、國內(nèi)成品油出口等均將帶動原油進口量增加，預計VLCC需求全年均將維持在相對較高的水平。Aframax油輪預計將繼續(xù)受益于石油貿(mào)易路線的重構和運力的相對短缺。

俄烏沖突延拓甚至進一步災難性的升級，高通脹、美元高息持續(xù)、金融動蕩等帶來的衰退陰霾或?qū)⑹怯洼喪袌雒媾R的主要風險因素。隨著全球減碳和新能源的加速發(fā)展，全球化石燃料遠期需求必將見頂下滑是市場共識，加上船舶減碳和減少其他溫室氣體排放的路線圖對傳統(tǒng)燃料船舶新增供應的抑制，以及全球油輪船隊的快速集中老化，供給端的約束將越來越強，如果短期內(nèi)沒有足夠替代未來20歲以上超老齡油輪退出的新訂單（預計碳中和替代燃料將進一步成為新訂單動力系統(tǒng)的主流），未來供給曲線將加速下滑，油輪市場的整體供求關系將持續(xù)收緊。如我們2021年度報告中展望的，油輪市場在駛出幽暗且漫長的隧道之后，或?qū)⑦M入20年來最景氣和最可持續(xù)的上行周期，未來值得期待。

3.干散貨運輸市場

預期干散貨海運需求和供給短期均將保持較低增速，不同貨種走勢將出現(xiàn)分化：

鐵礦石：主流鐵礦商出口意愿仍然積極，鐵礦石供應趨向?qū)捤桑�預期中國經(jīng)濟將恢復增長，房地產(chǎn)投資有望穩(wěn)住，鐵礦石進口需求有望止跌回升。

煤炭：中國煤炭產(chǎn)量持續(xù)增長，加上陸運煤炭進口增加，不利進口海運需求。歐洲、印度和東南亞國家經(jīng)濟復蘇，對煤炭進口需求保持增長。

糧食：2022年糧食供應端受到戰(zhàn)爭、惡劣天氣等因素影響，糧價大幅上升，抑制需求。預期2023年巴西農(nóng)產(chǎn)品將會豐收，出口預期持續(xù)上升，烏克蘭恢復部份糧食出口，糧食供應端緊張局面逐步緩解，糧運有望逐步回升。

小宗散貨：集裝箱市場回歸常態(tài)，散雜貨溢出效應消失，總體小宗散貨海運增長有限，鋁土礦等部分貨種有望較快增長。

克拉克森預計，2023年干散貨總體海運量約53.18億噸，同比增長1.3%，按噸海里計同比增長2%。

運力供給方面：壓港緩解散貨船隊營運效率逐步提升，但新船交付有限，運力供應增速預計繼續(xù)放緩，同時隨著EEXI/CII實施，船舶航速或略有降低。

中長期看，隨著低碳環(huán)保政策實施和監(jiān)管環(huán)境的進一步收緊，干散貨船東的投資行為也將日趨理性，投機性訂單減少，運力供給端將長期受限，干散貨運輸市場有望走出低谷。

4.LNG運輸市場預期

俄烏沖突、歐盟海運LNG對俄管道氣的替代、全球經(jīng)濟走勢等都存在較多的不確定性，并對天然氣價格和LNG運輸市場產(chǎn)生重要的影響。預計2023年LNG運輸市場：

天然氣價格或繼續(xù)回落。2022年天然氣價格大幅上升，用氣成本已經(jīng)顯著高于石油。在全球經(jīng)濟增長放緩的背景下，天然氣消費增長速度放緩。在此背景下，天然氣價格逐步回落。第三方機構預測，天然氣價格在2023年將繼續(xù)回落至相對合理的水平。

造船繼續(xù)維持賣方市場。雖然中國的新造船產(chǎn)能在不斷增加，但新晉船廠仍無法得到市場的普遍接納，未來需求和成熟造船能力之間仍有落差。在整體市場前景看好、成熟船廠訂單量充足的情況下，預計船廠將繼續(xù)保持強勢，造船價格或保持在高位運行。

運價持續(xù)強勢。俄烏沖突以來，歐洲持續(xù)大量進口LNG，并開始加快建設LNG接收站。根據(jù)第三方專業(yè)研究機構預測，歐洲的LNG需求未來2-3年將保持強勁。在新造船交付有限的情況下，市場運價將持續(xù)高位運行。波羅的海遠期LNG運費指數(shù)預計2023年的LNG市場運價均值為11.1萬美元/天。

5.汽車滾裝船市場

2023年，我國經(jīng)濟將整體好轉(zhuǎn)，根據(jù)政府工作報告，GDP增速目標在5%左右，消費、投資和出口具有較強增長韌性。消費有望迎來較快復蘇。此外，經(jīng)濟增長動力來源豐富，高科技行業(yè)將保持高景氣度，綠色雙碳領域?qū)⒊霈F(xiàn)持續(xù)性增長，都將帶動汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持快速發(fā)展勢頭。中汽協(xié)預測，2023年汽車總銷量為2760萬輛，同比增長3%；其中乘用車2380萬輛，同比增長1.3%；商用車380萬輛，同比增長15%；新能源汽車900萬輛，同比增長35%。

內(nèi)貿(mào)滾裝市場，總體市場需求預計穩(wěn)定向好，南北對流貨源推動滾裝需求上升。2023年內(nèi)貿(mào)無新滾裝運力投入，部分沿海運力轉(zhuǎn)外貿(mào)航線，內(nèi)貿(mào)滾裝艙位供給大幅減少，導致中國沿海滾裝運力供給存在季節(jié)性短缺，運價體系有望開始回歸。公司內(nèi)貿(mào)能滿足約60萬輛運量，預計船舶發(fā)航負載率將處于較高水平。

國際出口汽車運輸，2023年全球汽車產(chǎn)銷量仍將保持恢復性增長，國際滾裝市場約有15艘、10.57萬車位新造滾裝船交付，運力供應仍將十分緊張，國際滾裝市場仍將維持景氣周期，租船費率和滾裝運價仍將保持堅挺，國際滾裝船運價有可能再創(chuàng)新高。因上汽、比亞迪（002594）、吉利、長城等國內(nèi)車企海外銷量較大，尤其新能源汽車增速較快，預計2023年出口量有望突破350萬輛，將給中國船東大力發(fā)展外貿(mào)滾裝運輸業(yè)務提供良好的外部環(huán)境。

6.集裝箱運輸市場

據(jù)德路里預測，2023年全球集裝箱運輸需求增長2.5%。全球供應鏈體系的效率將進一步提升，集裝箱海上運輸需求適度增長，上海航運交易所預測2023年全球集裝箱運輸需求增速在2.0%左右。

根據(jù)克拉克森最新預測，2023年集裝箱船隊預計有274萬TEU新造船運力交付，運力增幅6.9%。2023年全球集裝箱海運量增幅預計增長0.6%。從供需關系來看，2023年租船市場下行壓力將進一步加大。EEXI/CII等國際環(huán)保新規(guī)生效，將對運力的有效供給持續(xù)構成約束。同時，新規(guī)的生效也會加速老舊船舶的拆解。因此，環(huán)保新規(guī)和老舊船舶拆解在一定程度上將幫助市場吸收新增運力，緩解供需壓力。

《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴協(xié)定》（RCEP）已在2022年正式生效，該協(xié)定進一步促進了本地區(qū)產(chǎn)業(yè)和價值鏈的融合，為區(qū)域經(jīng)濟一體化注入強勁動力。借助于亞洲地區(qū)國家較為穩(wěn)健的經(jīng)濟增長，亞洲區(qū)域內(nèi)航線市場行情雖然也隨著整體集運市場回落而出現(xiàn)調(diào)整，但在調(diào)整之后，表現(xiàn)總體穩(wěn)定。2023年2月7日，中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)3.0版談判啟動首輪磋商，雙方經(jīng)濟部長就談判的程序規(guī)則、組織安排和工作計劃等議題進行深入討論，為后續(xù)談判制定時間表和路線圖。中國―東盟自貿(mào)區(qū)是中國也是東盟與外部建立的第一個自貿(mào)區(qū)，旨在以開放促合作，以合作促發(fā)展，有利推進中國與東盟貿(mào)易、投資。

據(jù)克拉克森預測，2023年亞洲區(qū)域內(nèi)航線運輸需求增速達3.5%，繼續(xù)保持穩(wěn)健增長。隨著區(qū)域內(nèi)各國經(jīng)濟繼續(xù)加深融合，運輸需求延續(xù)增長態(tài)勢有比較堅固的基礎，供求關系繼續(xù)處于較為平衡的格局，總體市場行情有望相對保持平穩(wěn)。

(二)公司發(fā)展戰(zhàn)略

公司將在全體股東支持和董事會的領導下，長期堅持“質(zhì)量、效益、規(guī)模”均衡發(fā)展理念，積極應對宏觀環(huán)境和市場短期變化，提高戰(zhàn)略管理能力和前瞻研究和市場化經(jīng)營能力，發(fā)揮專業(yè)船隊全方位服務客戶和不斷提升的差異化服務能力等，努力打造具有核心競爭力的世界一流航運企業(yè)。持續(xù)優(yōu)化，優(yōu)化“2+3”業(yè)務布局，以油氣和干散貨為雙核心，培育其他業(yè)務成長為隱形冠軍，在百年之大變局下，利用市場機遇實現(xiàn)超常規(guī)發(fā)展，進一步保障大宗能源、資源、糧食供應鏈穩(wěn)定、安全，在穩(wěn)鏈優(yōu)鏈中做強做優(yōu)“招商輪船”品牌，以品牌提升價值，以價值促進發(fā)展，打造弱周期成長性航運平臺，尋求發(fā)展機遇的同時注重提升內(nèi)生發(fā)展能力。

公司力爭在上市公司市值、營業(yè)收入、利潤、經(jīng)營現(xiàn)金流、凈資產(chǎn)規(guī)模、股東回報水平等指標方面繼續(xù)實現(xiàn)顯著提升，不斷推動高質(zhì)量發(fā)展，讓全體股東、員工、客戶及其他利益相關者均從公司的成長中持續(xù)獲得良好回報，為社會創(chuàng)造更多的價值。

(三)經(jīng)營計劃

2023年，本公司將堅持“五向”發(fā)力，堅持穩(wěn)中求進工作總基調(diào)，把握周期，蓄勢應變，堅定踐行戰(zhàn)略，堅定不移服務大局，堅定扎根香港發(fā)展，堅定推進人才強企和創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展，堅定統(tǒng)籌發(fā)展與安全，堅定全面建設世界一流航運企業(yè)目標，以“六個堅持”統(tǒng)籌公司的主要工作安排，一是必須堅持自信自立，堅定不移做強祖業(yè)主業(yè)；二是必須堅持守正創(chuàng)新，加快企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型；三是必須堅持問題導向，樹立強烈的風險意識；四是必須堅持系統(tǒng)觀念，統(tǒng)籌推進管理提升；五是必須堅持胸懷天下，推進綠色低碳發(fā)展，加快全球布局；六是必須堅持人民至上，加強隊伍建設助推高質(zhì)量發(fā)展。

根據(jù)對航運市場形勢、公司船隊狀況等分析，本公司2023年的經(jīng)營目標為：爭取實現(xiàn)營業(yè)收入不低于297億元，營業(yè)成本222億元左右。

2023年，本公司將繼續(xù)推進前期已經(jīng)披露的油輪（1艘VLCC已經(jīng)于年初交付、3艘Aframax陸續(xù)開工建造）、LNG運輸船、支線集裝箱船、甲醇雙燃料汽車滾裝船等新造船項目，同時，將繼續(xù)關注和研究行業(yè)動態(tài)，跟蹤碳中和替代燃料技術等發(fā)展，適時適度更新、調(diào)整、優(yōu)化船隊運力，推動公司船隊質(zhì)量和有效運力的提升。

根據(jù)公司目前已經(jīng)確定的資本開支計劃，未來三年的資本性開支合計預計約220億元；上述資金需求擬主要通過自有資金、境內(nèi)外銀行借款等支付。

(四)可能面對的風險

1.大國關系及地緣政治風險

中美戰(zhàn)略博弈出現(xiàn)了長期化的跡象；與此同時，俄烏沖突的牽涉面因地緣政治原因被廣泛地擴大化，這都凸顯了近些年來地緣政治局勢持續(xù)性緊張和動蕩的態(tài)勢愈發(fā)明顯。對于國際航運業(yè)務而言，地緣政治局勢在全球范圍內(nèi)的持續(xù)性的動蕩，將大大增加企業(yè)在執(zhí)行整體戰(zhàn)略、發(fā)展計劃或落實經(jīng)營目標時的不確定性；諸如，部分業(yè)務、航線或因地緣政治原因?qū)е聼o法按計劃執(zhí)行或履約，并進而影響公司的經(jīng)營業(yè)績。

2.宏觀經(jīng)濟挑戰(zhàn)風險

全球性通貨膨脹的影響逐漸凸顯，全球經(jīng)濟下行風險加劇。伴隨通脹肆虐，各國央行加息潮如期而至，進一步加劇了全球金融動蕩，抬高了實體經(jīng)濟的融資成本。國內(nèi)經(jīng)濟整體向好，但結構性矛盾仍較突出。國際航運業(yè)受能源和大宗商品價格及需求波動和實體經(jīng)濟的影響，貨運量和市場運費水平存在較大不確定性，可能導致公司整體戰(zhàn)略、發(fā)展計劃或經(jīng)營目標無法實現(xiàn)。

3.安全生產(chǎn)風險

安全生產(chǎn)風險防控是公司經(jīng)營管理的重點。若公司在業(yè)務開展過程中存在未能嚴格執(zhí)行安全管理體系、安全隱患排查流于形式、未能有效組織應急演練和培訓、未充分評估航線安全影響因素等安全生產(chǎn)問題，可能造成人員傷亡、資產(chǎn)損失及環(huán)境污染，導致公司聲譽受損、承擔經(jīng)濟損失、法律責任。

4.專業(yè)人才儲備不足風險

岸基及船員人才需求激增，部分航運專業(yè)人才緊缺。隨著公司規(guī)模持續(xù)擴大、業(yè)務結構更迭升級、船舶類型更新?lián)Q代，對船舶管理人才、高級船員的需求急劇上升，疊加深港航運類高端專業(yè)人才出現(xiàn)明顯短缺，所屬在深港單位的專業(yè)人才儲備不足矛盾較為突出，進而影響公司人才梯隊的建設進度。

5.行業(yè)、安全及環(huán)保政策風險

行業(yè)標準、安全法規(guī)及環(huán)保政策頻繁出臺或更新，國內(nèi)外執(zhí)法力度日益趨嚴，對于企業(yè)在環(huán)境、社會責任和治理能力方面的合規(guī)經(jīng)營要求不斷提高。行業(yè)標準提高及監(jiān)管收緊，安全法規(guī)升級及執(zhí)法趨嚴，導致公司在投資和機會成本、運營成本和日常經(jīng)營難度等方面均面臨不同的挑戰(zhàn)。特別需要關注國際海事組織、相關港口國和我國制定的雙碳政策及減排目標，這必將帶來產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整及技術革新，若公司無法及時調(diào)整適應，將面臨發(fā)展受限、業(yè)務萎縮、成本高企。

6.經(jīng)濟制裁及出口管制合規(guī)風險

近年來，各國經(jīng)濟制裁及出口管制法律法規(guī)密集出臺且日益復雜。若公司未完善經(jīng)濟制裁及出口管制合規(guī)體系，或體系充分性或有效性不足，或?qū)ο嚓P法律法規(guī)的解讀不準確，可能導致違規(guī)事件發(fā)生，影響公司業(yè)務的正常開展，造成經(jīng)濟和聲譽損失。

7.成本管控規(guī)劃風險

市場供求變化迅速，公司需對自有船比例、燃油采購、集裝箱、碼頭和代理的成本管理進行更精準有效的成本管控，否則可能導致運營成本大幅上升，進而影響公司經(jīng)營目標的實現(xiàn)。

8.市場需求下行風險

集裝箱等部分細分市場需求階段性減弱，加之新造集裝箱船將大量投入營運，或加劇導致集裝箱等業(yè)務的下行壓力。能源運輸和滾裝外貿(mào)運輸市場需求下行風險較小，但受宏觀經(jīng)濟、地緣政治等影響或出現(xiàn)不可預期的波動，可能造成供求失衡，航線競爭趨于激烈，影響公司利潤。

9.其他難以提前預見的風險