前兩個月連續(xù)下單17艘，創(chuàng)10年來新高。沉寂多年的VLCC市場正在重新起飛，面對迅速增長的訂單需求和居高不下的船價，在這一船型領(lǐng)域曾擁有強大競爭力和建造業(yè)績的韓國傳統(tǒng)巨頭相繼回歸，來自中國的“新船廠”也已進場搶單。

“老將”回歸！DHT在兩家韓國船廠訂造最多8艘VLCC

2月28日，美國上市原油船公司DHT Holdings宣布與兩大韓國造船巨頭簽署了4艘32萬載重噸VLCC建造合同，將由現(xiàn)代三湖重工和韓華海洋（原大宇造船）各建造2艘，預(yù)計在2026年4月至12月陸續(xù)交付。這份合同中還包含了額外4艘備選船舶訂單，確認生效后可以在2027年上半年交付。

DHT表示，這批新船平均造價達到了每艘1.285億美元，將采用高規(guī)格的全新環(huán)保設(shè)計，通過提高燃油經(jīng)濟性、減少排放和加大運載量來提高盈利能力。新船將安裝廢氣凈化系統(tǒng)，滿足Tier III標準要求，持有多種替代燃料預(yù)留船級符合，進一步提升DHT船隊的效率。

談及最新訂單，DHT總裁兼首席執(zhí)行官Svein Moxnes Harfjeld表示：“我們已經(jīng)提前獲得了極具競爭力的交付時段，以建造市場上最高效、最優(yōu)質(zhì)的船舶。我們希望客戶能夠通過DHT持續(xù)安全、高效、可靠的原油運輸。”

值得一提的是，DHT這份訂單的單船價格創(chuàng)下了VLCC造價16年來新高。如果備選訂單全部確認生效，DHT這8艘VLCC訂單總價值將達到10.28億美元（約合人民幣73.96億元）。

DHT Holdings的這份訂單意義重大，不僅標志著HD現(xiàn)代集團和韓華海洋這兩家曾經(jīng)的VLCC建造“領(lǐng)軍者”時隔三年再次回歸，也是DHT過去7年來首次訂造新船。

此前，韓華海洋2月23日宣布承接大洋洲船東2艘VLCC訂單，HD現(xiàn)代造船業(yè)務(wù)控股公司HD韓國造船海洋也已經(jīng)在2月28日披露了訂單，不過這兩家船廠均未透露船東信息。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，韓國造船海洋和韓華海洋上一次承接VLCC訂單要追溯到2021年。其中，2021年4月阿布扎比國家石油公司（ADNOC）旗下ADNOC Logistics & Services（ADNOC L&S）在韓華海洋訂造了1艘LNG雙燃料VLCC，同年6月Frontline在現(xiàn)代三湖重工訂造了3艘VLCC，這些新船均已在去年交付完畢。

自2022年以來，韓國造船廠集體在VLCC新造船市場“銷聲匿跡”，專注承接價值更高、需求更旺盛的大型LNG船和集裝箱船訂單。

韓國造船海洋和韓華海洋在VLCC建造領(lǐng)域有著壓倒性的競爭力，曾一度主宰著這一市場。其中，韓國造船海洋自1972年承接首艘VLCC以來，累計承接的VLCC已近800艘，在VLCC設(shè)計建造領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗和強大的技術(shù)能力。而在目前全球在運營的925艘VLCC中，有185艘由韓華海洋建造，市占率全球第一。

另外，DHT上一次訂造VLCC則是在2017年年初，當時該公司在現(xiàn)代重工訂造了2艘318000載重噸VLCC，這2艘新船在2018年交付運營。

DHT旗下船隊目前運營著24艘VLCC，該公司對未來的VLCC市場充滿信心。DHT認為，目前VLCC領(lǐng)域船舶供應(yīng)前景非常具有建設(shè)性，現(xiàn)有手持訂單占船隊比例不到3%，且未來幾年可用交付船臺極其有限，潛在的交付船臺面臨著來自其他船型領(lǐng)域的激烈競爭。

在新船訂單極其有限的情況下，VLCC船隊也在迅速老化，到2026年底預(yù)計將有近50%的船舶船齡超過15年，20%以上船齡超過20年。同時，估計有160艘左右平均船齡為21年的VLCC參與了受制裁的貿(mào)易，這些船舶在合規(guī)市場和貿(mào)易中的商業(yè)機會有限。國際海事組織（IMO）環(huán)保法規(guī)將日益限制老舊船舶的效率，這些舊船可能被迫減速航行以達到較低的排放目標，這也會削減可用運力供應(yīng)。

“新秀”入場！VLCC“訂單潮”來襲前兩月新訂單創(chuàng)10年新高

近年來，由于高昂的新船價格以及市場運價疲軟等原因，VLCC建造市場遭遇“訂單荒”2021年VLCC新船訂單為31艘，2022年更跌至僅3艘，創(chuàng)下有記錄以來的最低水平，雖然去年回升到了18艘，但仍處于歷史低位。截至目前，VLCC手持訂單僅有23艘，占現(xiàn)有船隊比例僅2.56%。

業(yè)界分析人士稱，目前全球VLCC已進入深度老齡化狀態(tài)，全球20年以上船齡的VLCC運力占比為14.1%，同時隨著國際海事新規(guī)的不斷強化，老舊VLCC的拆解量將增加，因此有望開啟新一輪VLCC新船下單潮。

事實上，今年前兩個月VLCC新船訂單已經(jīng)有了顯著增長�？死�克森的數(shù)據(jù)顯示，截至目前今年VLCC新船訂單已經(jīng)達到了17艘，比去年同期增加了近8倍，也創(chuàng)下了近十年來同期訂單新高。相比之下，去年前2個月僅有商船三井在大連中遠海運川崎訂造了2艘VLCC，這份訂單也是去年上半年全球唯一的VLCC訂單。

同時，從克拉克森新造船價格指數(shù)（Clarksons Newbuilding Price Index）來看，VLCC的造價在2021年以后的3年里足足上升了40%以上。因此，VLCC與LNG船、超大型液氨運輸船（VLAC）一起，被業(yè)界視為新的高收益船型。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，VLCC新船造價在2008年9月創(chuàng)下了1.62億美元的歷史最高紀錄，此后便一路下滑，在2017年一度跌至僅8000萬美元。2021年以來，隨著全球船價普遍上揚，VLCC造價也一路上漲，在同年7月重返1億美元水平，2022年8月更突破了1.2億美元關(guān)卡。自2021年以來的3年里，VLCC造價足足上升了40%以上。截至目前，克拉克森315000-320000載重噸VLCC參考造價約為1.28億美元，與去年同期的1.2億美元相比增加了7%。

此前，船舶經(jīng)紀公司Poten & Partners曾預(yù)測，今年VLCC手持訂單將增加一倍以上，主要VLCC船東正在密切關(guān)注訂單量極低這一現(xiàn)象，他們認為從整個石油市場上來看，需要的不僅是每年交付幾艘VLCC，一旦有代表性的巨頭采取行動，市場將會有更多訂單跟進。

另一方面，中韓兩國主流VLCC建造船廠到2027年的可用交付船臺基本全部售罄。油船經(jīng)紀公司Gibson表示，除了外高橋造船和大連造船仍有少數(shù)船臺外，中國船廠2027年VLCC交付船臺均已售完，韓國船廠可用船臺不超過12個，盡管船東需要多支付1000萬美元才能在韓國訂船。

在價格高企、產(chǎn)能有限的情況下，預(yù)計VLCC領(lǐng)域今年將迎來一批“新船廠”。最近，韓通船舶重工就接獲了大宗商品貿(mào)易公司托克（Trafigura）兩艘319000噸VLCC訂單，成功進軍這一建造市場，這份訂單也是Trafigura首次作為船東直接訂造VLCC。不過，船舶經(jīng)紀人估計韓通船舶重工這份訂單單船造價不超過1.2億美元。

近兩年來，以大連造船、新時代造船為首的中國船企已經(jīng)在VLCC建造領(lǐng)域已經(jīng)占據(jù)了主導地位，2022年以來的VLCC新船訂單基本由中國船企接獲，在此期間僅有日本造船聯(lián)合（JMU）承接了3艘VLCC訂單。今年截至目前中國船企已經(jīng)承接了12艘VLCC訂單。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，目前全球VLCC手持訂單排名前五的單體船廠中有四家來自中國，分別是大船天津（10艘）、新時代造船（8艘）、青島北海造船（4艘）和大連中遠海運川崎（4艘），日本造船聯(lián)合（JMU）有明事業(yè)所以3艘的手持訂單量位列第五。