圖源/MSC

全球最大航運公司地中海航運公司（MSC）執(zhí)行副總裁Bud Darr在曼哈頓舉行的Marine Money Week會議上表示，航運公司需要為供應鏈沖擊似乎成為新常態(tài)的未來做好更充分的準備。

他表示：“不要假裝你知道所有威脅。有一些棘手的問題真的很難預料到，比如大流行病。”

“很有可能會出現(xiàn)另一種大流行病，這與你根本無法預料的黑天鵝事件還不同。”

據(jù)Bud Darr稱，讓船隊做好更充分準備的方法是投資增加運力，而地中海航運公司近年來一直在這樣做。

地中海航運一直在購買二手船，并正在實施一項多達100艘的大型新造船計劃。

根據(jù)研究公司Alphaliner的數(shù)據(jù)，地中海航運的船隊規(guī)模為597萬TEU，市場份額達19.9%，比排名第二的馬士基多160萬TEU。

Bud Darr指出：“在整個價值鏈和供應鏈中，每個人都必須進行此類投資。因此，無論這意味著你必須購買更多卡車、更多存儲空間還是更多船舶，都要去做。”

新訂單涌入

有跡象表明，地中海航運的許多競爭對手也認同這一分析。

盡管分析師一再警告航運公司不要重蹈覆轍，訂購過多船舶，但在新冠大流行的盈利熱潮下，船廠還是接到了大量訂單。

Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，僅今年就有246艘新船交付，總運力達160萬TEU。

盡管2023、2024和2025年的交付量比歷史平均水平高出兩到三倍，盡管新造船價格非常高，但訂船狂潮仍未結(jié)束。

目前集運公司正在大量接收新船。下圖顯示了2023-2028年集裝箱船交付量。

盡管許多分析師都對供應鏈瓶頸緩解后的需求來源發(fā)出疑問，但Bud Darr卻認為還要加大火力。

他認為，長期以來，航運公司已經(jīng)習慣了供應鏈幾乎靠自行運作的情況。“我認為，我們對供應鏈的管理已經(jīng)變得過于寬松，期待會像以往一樣準時交付，卻忽略了我們所面臨的現(xiàn)實狀況。”

“需要時就能增加運力，有了這樣的靈活性，再組建一支能夠解決問題的優(yōu)秀團隊，這將很有幫助，尤其是在一些真正意料之外的事情發(fā)生的時候。”

采取控制

地中海航運試圖更好地應對意外情況的方法之一就是接管了全球70個集裝箱碼頭。

Bud Darr表示：“你無法控制天氣，也無法控制在當?shù)丨h(huán)境中幫助你駕馭天氣的各種引航員的舒適度。但你能做的是對你船舶運營所在的碼頭進行更多控制。”

“因為當你垂直化運營時，你就可以對其有更多掌控，也可以幫助你的運營網(wǎng)絡適應糟糕的情況。”

這些做法在過去供應鏈出現(xiàn)問題時幫到了地中海航運。

例如，早在2022年夏末，洛杉磯和姊妹港長灘就曾因集裝箱積壓等問題而癱瘓，導致托運人將貨物大量運往其他港口。

這種情況發(fā)生在大流行病造成的物流混亂時期，Bud Darr認為這與船舶無關(guān)。

相反，這與供應鏈中的陸上部分有關(guān)，它們無法處理在封鎖期間美國人網(wǎng)購引發(fā)的貨物激增。

“我們并沒有忘記如何操作船舶。事實上，碼頭運營商做得非常出色。我們在洛杉磯最大的碼頭——長灘碼頭以120%的運力運營，而其最佳設計運力是80%。我們本來可以擁有7000艘船，而不是當時的700艘，因為箱子上岸后無處可去。”他說道。

“因此，我也鼓勵我們的業(yè)務合作伙伴未雨綢繆，為保持供應鏈的流動性盡自己的一份力量，這一點非常重要。”

向海員致敬

在過去一年里，集裝箱船在紅海遭到了胡塞武裝的襲擊。Bud Darr說，這是你無法預測的未知因素之一。

“但不久之后，我們（至少是在班輪領(lǐng)域）就重新調(diào)整了所有的運營網(wǎng)絡，包括我們停靠的碼頭以及服務的名稱和頻次，并使其都能正常運轉(zhuǎn)。”

“如果你不喜歡挑戰(zhàn)或麻煩，那你就入錯行了，因為這就是我們每天的工作。我們以某種方式讓一切運轉(zhuǎn)起來。”

然而，他也指出，這并不是沒有代價的。“不管愿不愿意，我們?nèi)匀辉诓煌�程度上將船舶和船員置于危險之中。”

Bud Darr表示，地中海航運公司最近幾天也有一艘船遭到襲擊。這就是為什么他讓在場聽眾向海員致敬——當時正值國際海員日之際。