在紅海航線上，不少運營著大型集裝箱船的航運巨頭，如今紛紛改道，寧可不遠萬里繞行非洲。不過，大量經(jīng)營著油輪的船東們，眼下卻并沒有輕易“認慫”……

據(jù)業(yè)內(nèi)對船舶追蹤數(shù)據(jù)的分析顯示，盡管許多集裝箱船因擔憂胡塞武裝分子發(fā)動襲擊而改道，但12月份紅海的油輪運輸仍保持穩(wěn)定。

雖然襲擊事件大幅推高了運輸成本和保險費用，但對石油航運的影響似乎并不如人們原本擔心的那么大，因為許多油輪繼續(xù)使用這條關鍵的航道運輸。胡塞武裝此前表示，他們的目標是駛往以色列的船只。而他們之前主要攻擊的也都是非石油貨物的貿(mào)易運輸。

到目前為止，增加的成本對大多數(shù)托運人來說也都在可接受的范圍內(nèi)，因為途徑紅海仍然比繞行非洲運送貨物要便宜得多。當然，也并非所有人都不“害怕”——英國石油公司和挪威能源企業(yè)Equinor等一些石油公司就選擇將貨物運輸轉(zhuǎn)移到了更長距離的航線上。一些行業(yè)專家還表示，運輸成本上升可能會導致美國原油對一些歐洲買家的出口增加。

紅海危機對油輪運輸影響究竟幾何？

根據(jù)船舶追蹤服務公司MariTrace的數(shù)據(jù)，12月紅海南部和亞丁灣附近每天平均有76艘運載石油和燃料的油輪通行，這一海域靠近也門，此前曾遭受過胡塞武裝的襲擊。

這一數(shù)字僅比11月份的平均水平少上兩艘，比2023年前11個月的平均水平也僅少三艘。作為對比，該海域集裝箱船的運輸量下降幅度要明顯更大——12月比11月下降了28%。隨著胡塞武裝襲擊的增多，12月下半月的降幅尤為明顯。

Lloyd's List分析師Michelle Wiese Bockmann表示，“我們并沒有真正看到大家所預期的油輪運輸中斷的局面。”

根據(jù)MariTrace的數(shù)據(jù)，在12月18日至12月22日期間，胡塞武裝組織加強了對過往船只的襲擊，紅海南部地區(qū)的油輪運輸量確實曾短暫下降——降至了日均66艘，但之后又很快恢復了過來。

不過，雖然多數(shù)油輪依然沒有改變，但租船費率確實出現(xiàn)了明顯上漲。

根據(jù)船舶分析公司Marhelm的數(shù)據(jù)，自12月初以來，租船費率大約翻了一番。使用蘇伊士型油輪運送石油的日均成本已高達85000美元，這一經(jīng)由蘇伊士運河運至歐洲的最大船型可裝載100萬桶油。而阿芙拉型油輪的日均成本則為75000美元，該油輪每艘可裝載75萬桶油。

不信胡塞武裝會襲擊

根據(jù)LSEG的數(shù)據(jù)分析，一些石油巨頭、煉油廠和貿(mào)易公司目前仍在繼續(xù)使用紅海航線。Marhelm創(chuàng)辦人Calvin Froedge表示，“航運商和他們的客戶當前希望避免航運計劃中斷，因此他們寧愿承擔更多風險。”

他指出，許多途經(jīng)紅海的油輪都是運往印度的俄羅斯原油，而胡塞武裝并無意攻擊通往印度的船只。

據(jù)LSEG的船舶追蹤模型顯示，雪佛龍公司租用的Delta Poseidon號油輪于12月底穿越了蘇伊士運河和紅海，前往新加坡。此外統(tǒng)計還顯示，印度煉油商Reliance租用的Sanmar Sarod號油輪也于12月底穿越紅海，向美國運送成品油。

最近幾周，石油貿(mào)易商貢渥集團旗下的Clearlake公司、印度煉油商巴拉特石油公司和沙特阿美貿(mào)易公司租用的油輪，也都在這條航線上進行了通行。

從新加坡到直布羅陀的航程中，通過紅海通行可將行程縮短約3700海里。

油輪領域誰慫了？

業(yè)內(nèi)人士表示，目前在石油運輸領域，摒棄紅海航線的還僅有英國石油公司和Equinor等少數(shù)幾家公司。

根據(jù)船舶跟蹤服務機構Vortexa的數(shù)據(jù)，自去年12月下半月以來，約有32艘油輪改道或通過好望角航行，而不是通過蘇伊士運河。Vortexa補充稱，改道的油輪大多是那些宣布暫停紅海運輸?shù)墓�司租用的油輪，或者是那些與美國和以色列有關聯(lián)的實體運營的油輪。

亞洲的燃料油貿(mào)易商和煉油商普遍表示，他們?nèi)栽陉P注紅海的事態(tài)發(fā)展，不過蘇伊士運河以東地區(qū)目前仍有充足的供應，因此目前的改道還不太可能大幅拉升終端價格。

Kpler的數(shù)據(jù)顯示，迄今為止，從東向西的供應沖擊主要影響了歐洲的柴油和航空燃油進口。同時，從西向東的航運受阻則主要影響了歐洲運往中東、亞太和東非的部分燃料油和汽油。

不過，中東的不太平顯然仍令不少石油買家將目光投向了美國。這很可能也是美國原油日均出口量，在2023年的最后一周猛增至529.2萬桶的原因之一。