2023年，國(guó)際貿(mào)易穩(wěn)步增加，新造船市場(chǎng)成交量增長(zhǎng)迅猛。2024年，新造船市場(chǎng)訂單量仍有望保持2023年水平。

2023年回顧：

國(guó)際造船市場(chǎng)延續(xù)復(fù)蘇行情

全球航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走勢(shì)呈現(xiàn)“V字形”，雖然克拉克森海運(yùn)指數(shù)較2022年最高水平出現(xiàn)明顯下降，但依然比近十年的平均值高出約33%。

全球油輪、汽車運(yùn)輸船等細(xì)分市場(chǎng)表現(xiàn)強(qiáng)勁。2023年年末，散貨船和集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)也出現(xiàn)回升。

全球新造船市場(chǎng)呈現(xiàn)穩(wěn)步復(fù)蘇的態(tài)勢(shì)，新船價(jià)格在2023年年內(nèi)再創(chuàng)新高，主力船型均衡發(fā)力，各主要船廠的產(chǎn)能利用率處于高位，全球造船業(yè)持續(xù)向好。

航運(yùn)市場(chǎng)漲跌不一

根據(jù)克拉克森海運(yùn)指數(shù)，2023年上半年，全球航運(yùn)業(yè)呈現(xiàn)持續(xù)下滑態(tài)勢(shì)，并在8月下跌至19639美元/天的最低點(diǎn)。2023年下半年，克拉克森海運(yùn)指數(shù)進(jìn)入上行通道，12月達(dá)到27289美元/天的高點(diǎn)，基本回到了年初水平。

2023年年內(nèi)，克拉克森海運(yùn)指數(shù)的變化幅度達(dá)到了29.8%。

克拉克森海運(yùn)指數(shù)變化趨勢(shì)

細(xì)分市場(chǎng)呈現(xiàn)差異化發(fā)展，汽車運(yùn)輸船成為最大的贏家，6500標(biāo)準(zhǔn)車位的汽車運(yùn)輸船，一年期租金達(dá)到115000美元/天，較2023年年初上漲約10%。

油輪市場(chǎng)也可圈可點(diǎn)，截至2023年年末，MR型成品油船和VLCC的一年租金分別達(dá)到26750美元/天和45250美元/天，基本保持了年初的高位。

氣體運(yùn)輸船則下跌明顯，截至2023年年末，17.4萬(wàn)立方米LNG船的一年期租金下降至93800美元/天，較年初的221250美元/天下降了57.6%。

二手船成交量仍超新船

從造船市場(chǎng)看，根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，世界造船業(yè)三大指標(biāo)呈現(xiàn)“全面上漲”態(tài)勢(shì)。

其中，造船完工量8425萬(wàn)載重噸，同比上漲5.2%；新接訂單量10691萬(wàn)載重噸，同比上漲27.9%；2023年年底手持訂單量2.54億載重噸，同比增長(zhǎng)17.6%。

2000-2023年全球新船交易量與二手船交易量情況

二手船市場(chǎng)方面，2023年全年交易量達(dá)13034萬(wàn)載重噸，是新船交易量的1.22倍。自2019年起，二手船交易量連續(xù)5年高于新船交易量，可以看出，航運(yùn)市場(chǎng)對(duì)于運(yùn)力的需求較為急迫。

從同比變化看，新船交易量在2023年扭轉(zhuǎn)了下降頹勢(shì)，重新回到上行通道。而二手船交易量則與2022年基本持平，可見(jiàn)船東對(duì)未來(lái)市場(chǎng)擁有一定的信心，并嘗試短期內(nèi)，在增加運(yùn)力和訂造新船之間進(jìn)行權(quán)衡。

油輪繼續(xù)成為熱點(diǎn)

2023年，國(guó)際油價(jià)呈現(xiàn)先下跌、后上漲、再下跌的走勢(shì)，布倫特原油期貨全年均價(jià)為82.1美元/桶，比2022年下跌16.4美元/桶，跌幅為16.7%；WTI原油期貨均價(jià)為77.6美元/桶，同比下跌17.6%。

近年來(lái)，油輪手持訂單量長(zhǎng)期處于低位，每年新增運(yùn)力有限。2023年原油海運(yùn)貿(mào)易量同比增長(zhǎng)3.0%，導(dǎo)致運(yùn)力缺口增加，運(yùn)費(fèi)水漲船高。

2023年年末，克拉克森原油運(yùn)費(fèi)指數(shù)為43901美元/天，較年內(nèi)最低水平增長(zhǎng)62.5%。油輪新造船市場(chǎng)也迎來(lái)“量?jī)r(jià)齊升”。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2023年全球油輪新增訂單為2871萬(wàn)載重噸，是2022年的3.2倍，成品油輪和蘇伊士型油輪的新船訂單更是創(chuàng)下10年來(lái)新高。油輪在全球新船訂單中的占比達(dá)到22.0%，較2022年的7.1%漲幅明顯。

總體而言，2023年是油輪市場(chǎng)時(shí)隔多年后大幅回升的一年，而從目前的國(guó)際環(huán)境和市場(chǎng)形勢(shì)來(lái)看，2024年將極有可能繼續(xù)延續(xù)這一勢(shì)頭。

資產(chǎn)價(jià)值增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁

自2020年以來(lái)，在新船訂單數(shù)量增長(zhǎng)、造船企業(yè)船位緊張、原材料價(jià)格波動(dòng)、全球能源形勢(shì)多變等諸多因素的影響下，新船價(jià)格指數(shù)已連續(xù)3年保持增長(zhǎng)。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2023年年末，全球新船價(jià)格指數(shù)為178點(diǎn)，較2022年增長(zhǎng)10.2%。二手船價(jià)格在2023年基本保持穩(wěn)定，2023年年末，二手船價(jià)格指數(shù)為149點(diǎn)，較2022年增長(zhǎng)2.0%。

在俄烏沖突、歐洲能源危機(jī)、主要原油國(guó)減產(chǎn)支撐油價(jià)等因素的推動(dòng)下，油輪、大型LNG船的價(jià)格在2023年繼續(xù)高歌猛進(jìn)。

其中，氣體運(yùn)輸船的新船價(jià)格指數(shù)增長(zhǎng)了12.4%，成為了年內(nèi)單船價(jià)值增長(zhǎng)幅度最大的主力船型。油輪的新船價(jià)格指數(shù)緊隨其后，在2023年上漲了8.0%。此外，受2023年年末的紅海危機(jī)影響，集裝箱船價(jià)格也出現(xiàn)了明顯上漲。

替代燃料船隊(duì)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大

2023年，船舶市場(chǎng)繼續(xù)綠色低碳的主旋律，替代燃料船隊(duì)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至2023年，以載重噸計(jì)，全球采用替代燃料動(dòng)力的船舶占船隊(duì)總量的41.3%，較2022年增長(zhǎng)了2.1%。2023年，采用替代燃料的新船訂單共計(jì)2399萬(wàn)修正總噸，占比達(dá)56%。

其中，甲醇成為替代燃料動(dòng)力的新寵兒。采用甲醇作為替代燃料的船舶訂單（含甲醇預(yù)留形式）達(dá)881萬(wàn)修正總噸，占全部替代燃料船舶訂單的36.72%。

此外，氨燃料動(dòng)力及氨預(yù)留形式的船舶訂單也顯著增長(zhǎng)，新船訂單量達(dá)到402萬(wàn)修正總噸，占全部替代燃料動(dòng)力船舶訂單的16.8%。

隨著雙燃料主機(jī)的不斷革新、低碳及雙燃料動(dòng)力新船的持續(xù)交付，全球航運(yùn)業(yè)的低碳化水平得到不斷提升。

我國(guó)繼續(xù)蟬聯(lián)全球第一

根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2023年我國(guó)承接新造船訂單7120萬(wàn)載重噸，全球市場(chǎng)份額達(dá)66.6%，明顯領(lǐng)先韓國(guó)的18.5%和日本的11.9%。

2023年主要造船國(guó)接單量占比

2023年，我國(guó)船舶工業(yè)不斷加快多元化發(fā)展的步伐，在全球18種主要船型中，有14種保持新接訂單量全球第一。

2023年，國(guó)產(chǎn)首艘大型郵輪“愛(ài)達(dá)·魔都”號(hào)正式交付運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)成功摘取世界造船業(yè)的最后一顆明珠。

24000TEU集裝箱船方面，江南造船、滬東中華、江蘇揚(yáng)子鑫福造船等5家船廠，合計(jì)交付船舶20艘，市場(chǎng)份額占比達(dá)到77%。其中，江蘇揚(yáng)子鑫福造船交付的“MSC MARIELLA”輪，載箱量達(dá)到24346標(biāo)準(zhǔn)箱，成為目前全球最大的集裝箱船。

2024年展望：

國(guó)際造船市場(chǎng)存在分化

展望2024年，在美元利率高居不下、新船價(jià)格上漲態(tài)勢(shì)顯著、節(jié)能減排要求不斷深化、航運(yùn)市場(chǎng)不確定性增強(qiáng)等諸多因素的影響下，船東對(duì)新造船市場(chǎng)的投資將會(huì)更加謹(jǐn)慎。

總體上看，2024年的新造船訂單量仍有望保持2023年的高水平，且新簽訂單中，替代能源船舶的比例將進(jìn)一步擴(kuò)大。

全球海運(yùn)貿(mào)易增速趨于穩(wěn)定

根據(jù)世界銀行發(fā)布的《全球經(jīng)濟(jì)展望》報(bào)告，預(yù)計(jì)2024年全球經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)2.4%，增速連續(xù)第三年放緩。

從聯(lián)合國(guó)發(fā)布的《2023海運(yùn)評(píng)述》來(lái)看，2024-2028年，全球海運(yùn)貿(mào)易量雖然保持增長(zhǎng)，但增速僅保持在2.1%~2.2%，增速相對(duì)放緩。不過(guò)，隨著各國(guó)經(jīng)濟(jì)逐漸恢復(fù)，企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)出口貿(mào)易逐漸增加，供應(yīng)體系逐漸修復(fù)，投資增長(zhǎng)加快，全球海運(yùn)業(yè)的利好因素也在不斷增加。

各船型市場(chǎng)延續(xù)分化行情

集裝箱船市場(chǎng)方面，截至2024年1月初，全球集裝箱船手持訂單量為837艘、687萬(wàn)TEU，較2023年年初分別下降17.6%和9.3%。新接訂單方面，2023年全年新接訂單189艘、157萬(wàn)TEU，較2022年分別下降了55.2%和43.1%。

雖然手持訂單和新接訂單雙雙下降，但全球集運(yùn)市場(chǎng)仍需要時(shí)間去消化過(guò)去幾年的新增運(yùn)力。在宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩、需求增長(zhǎng)相對(duì)乏力、運(yùn)力過(guò)剩的疊加作用下，2024年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)行情仍將進(jìn)一步下行，運(yùn)費(fèi)下跌趨勢(shì)或?qū)⒀永m(xù)。

散貨船市場(chǎng)方面，近年來(lái)散貨船手持訂單量處于相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)，截至2024年1月，全球散貨船手持訂單1140艘、8682萬(wàn)載重噸，與2023年1月基本相當(dāng)。

同時(shí)，2023年散貨船新增訂單4024萬(wàn)載重噸，僅較2022年上漲11.9%。但從BDI的變化情況看，2024年1月的1656點(diǎn)卻較2023年1月的908點(diǎn)上漲了82.4%。干散貨市場(chǎng)運(yùn)輸需求的企穩(wěn)反彈，與運(yùn)力供給端的不溫不火，形成了鮮明對(duì)比。

此外，隨著綠色航運(yùn)要求的不斷深化，大批老舊散貨船將面臨被拆解或改裝的命運(yùn)，更新需求進(jìn)一步增加。因此，2024年對(duì)全球散貨造船及航運(yùn)市場(chǎng)應(yīng)持積極的態(tài)度。

油輪市場(chǎng)方面，2023年美國(guó)原油產(chǎn)量增長(zhǎng)超過(guò)了市場(chǎng)預(yù)期，且有延續(xù)的態(tài)勢(shì)。與此同時(shí)，由于中東地區(qū)的動(dòng)蕩局面增強(qiáng)了歐洲對(duì)美國(guó)原油出口的依賴，跨越大西洋的訂單隨之增加，運(yùn)輸成本顯著上漲，航運(yùn)市場(chǎng)炙手可熱。

在市場(chǎng)需求改善和未來(lái)運(yùn)力增長(zhǎng)有限的情況下，油輪船東普遍對(duì)市場(chǎng)前景持樂(lè)觀態(tài)度，預(yù)計(jì)在2026年之前，油輪市場(chǎng)都將保持強(qiáng)勁。

LNG船市場(chǎng)方面，在經(jīng)過(guò)2022年和2023年上半年的高度繁榮期后，進(jìn)入2023年第四季度后，LNG船訂單量出現(xiàn)下滑。雖然目前LNG船的新船價(jià)格依然保持上升態(tài)勢(shì)，但一年期租約的日租金已在2023年年內(nèi)不斷下滑。

隨著運(yùn)力供應(yīng)的增長(zhǎng)，LNG航運(yùn)市場(chǎng)逐漸呈現(xiàn)出供需偏緊的態(tài)勢(shì)，可以預(yù)見(jiàn)，2024年LNG航運(yùn)市場(chǎng)和造船市場(chǎng)的熱度都將有所減弱。

*作者單位系中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司第七一四研究所